Los rieles de La Habana: evolución histórica del tranvía de tracción animal (1859 – 1899)

Escrito por Celia María González Rodriguez

La Habana de la segunda mitad del siglo XIX contaba con varias líneas de ferrocarriles que permitían conectar las zonas productoras azucareras de Sur y el Este con el puerto. Por ello, ningún itinerario ferroviario podía destinarse para brindar servicio de transportación de pasajeros al interior de la ciudad, ni se posibilitó su conexión con los poblados allende las murallas. Esta función le correspondió al tranvía de tracción animal o de «sangre», introducido para remodelar el sistema de transporte existente y masificar el movimiento de pasajeros en la capital.

«…la facilidad en el movimiento de pasajeros acercará las distancias (…) el progreso general se hará sentir y La Habana [será] dentro de poco insuficiente para contenerse dentro de sus límites actuales, alcanzará proporciones más extensas admitiendo en su seno poblaciones hoy aisladas e imponiendo el establecimiento a su alrededor de varias obras». 

José DOMINGO TRIGO, (1857) 

Introducción de los tranvías «de sangre» en la dinámica urbana

La primera mención sobre un servicio de transportación pública solo para La Habana y no para ninguno de sus términos municipales, -como era la calidad administrativa de villas como Guanabacoa y Regla-, data del 1º de marzo de 1851, cuando en el Cabildo extraordinario regido por el alcalde Manuel Pedroso y Echeverría, el señor capitular Crespo y Ponce de León, notable jurisprudente habanero, promueve la construcción de un ferrocarril urbano para la recogida de desechos en la capital, teniendo en cuenta los graves problemas y gastos innecesarios que dicho servicio significaba para las arcas municipales.

A los tres meses de haberse tomado el acuerdo, el Ayuntamiento mandó a publicar en la Gaceta de La Habana la convocatoria para la subasta para fundación de la empresa del ferrocarril urbano. Sin embargo, no se presentó ninguna licitación. Rafael María de Mendive, periodista, escritor y maestro de José Martí, afirma que la propuesta no llamó mucho la atención debido a la difícil situación económica que en esos años embargaba al país.1 

Unos años después, en una mejor coyuntura económica y financiera de la capital, José Domingo Trigo, ciudadano español radicado en la Isla y administrador de una empresa dedicada al tráfico de carga por carretones, obtuvo la licitación para un proyecto de tranvías tirados por fuerza animal en el entorno urbano de la capital, intención que sería refrendada en el Real Decreto del 5 de febrero de 1859.2 Bajo esta concesión, José Domingo Trigo fundó la Empresa del Ferrocarril Urbano de La Habana (EFUH) y pudo poner en funcionamiento cuatro líneas de tranvías que cubrían una parte territorial considerable de la ciudad habitada.3

La primera línea autorizada tendría su paradero en la Plazoleta de San Juan de Dios, en la manzana que forman las calles San Juan de Dios, Empedrado, Habana y Aguiar y contaría con dos ramales, uno hacia el Cerro y otro hacia Jesús del Monte. Los tranvías salían por las calles de Empedrado y Egido hasta la puerta de Colón, en la muralla, para tomar la Calzada de Vives hasta el otro lado del puente de Cristina. En ese punto se bifurcaba el recorrido, el primero hacia el Cerro tomando la calzada del Horcón y el segundo hasta el caserío de Jesús del Monte, pasando por Agua Dulce.

La segunda línea también enlazaba el Cerro con la plaza de San Juan de Dios pero mediante un trayecto diferente, pues tomaba por la calzada de Belascoaín y posteriormente por las calles Reina, Galiano, San Rafael, Consulado y Neptuno y de ahí hasta la puerta de Colón. De esta manera se lograba la comunicación de los barrios de extramuros con la ciudad histórica. La tercera de las líneas salía de la explanada del Castillo de La Punta, al final del paseo de Tacón, para empalmarse con la estación ferrocarrilera de Villanueva, -en los espacios donde actualmente está erigido el Capitolio Nacional-, y de este punto hacia la alameda de Paula para terminar en la calle San Francisco, muy cercana al Castillo del Príncipe. El último de los recorridos también tenía su paradero en la explanada del Castillo de la Punta y alcanzaba la ribera del río La Chorrera, actual Almendares.4

Dentro de los primeros carros utilizados por el Ferrocarril Urbano de La Habana estaban los manufacturados por la empresa estadounidense Gilbert, Bush & Co., que a partir del año 1862 comenzó a suministrar este tipo de tranvía a varios países del mundo, entre ellos Cuba. Gilbert, Bush & Co. fue una firma de fabricantes de tranvías de pasajeros y de carga con gran prestigio que suministró, entre otras ciudades, todos los vagones utilizados en el transporte público de Nueva York.

Sin embargo, no todas las obras y exigencias del gobierno contempladas en el pliego de condiciones, donde se fijaba un plazo de dos años para poner el sistema en funcionamiento y cuya letra debía respetar la empresa del Ferrocarril Urbano de La Habana con riesgo de someterse a sanciones, se llevaron a feliz término. La administración pediría un plazo extra de dos años para establecer su ramal hacia Jesús del Monte. Asimismo, quedaron pendientes tareas como el adoquinado y el establecimiento de un desviadero en la calzada de San Lázaro y la construcción de un paradero en la plazuela de San Juan de Dios, entre otras obras menores.5

El paso de las vías férreas por el entorno citadino abría el potencial económico de la población al emplear varios cientos de trabajadores, entre los que destacaban herreros, veterinarios, cocheros y carpinteros. Por otra parte, la necesidad constante de la empresa de adquirir caballos y mulos hizo que el mercado ganadero local creciera para cubrir toda la demanda exigida.

En cuanto a los intereses inmobiliarios, ciertamente el ferrocarril urbano posibilitó el «espíritu de la especulación» y la construcción de nuevos edificios para vivienda y otras funciones sociales, y en particular las comerciales, pues «…las numerosas y excelentes casas que desde entonces se han levantado como por encanto en muchas partes del trayecto del ferrocarril, y señaladamente en los puntos antes menos importantes de ese trayecto como la calzada de Vives (…). El continuo aumento de los establecimientos comerciales y las reconstrucciones de casas en el centro de la ciudad (…), han ido arrojando hacia los barrios extremos, incluso el Cerro y Jesús del Monte, a las familias de contos recursos para las cuales el carruaje propio es un gasto que no pueden sufragar…».6

La consolidación de la transportación habanera: fusión del tranvía y los ómnibus de tracción animal.

Aunque la empresa de tranvías tuvo desde un inicio un buen desempeño económico, la competencia de las compañías de transporte público por coches tradicionales tirados por fuerza animal, -las llamadas guaguas-, era cada vez mayor según iba creciendo espacial y demográficamente la ciudad. Como sucedía con el ferrocarril urbano, las líneas de guaguas estaban establecidas en los trayectos que reportaban mayores dividendos, es decir, los que se dirigían a las áreas residenciales en La Habana de extramuros. 

Una de las compañías principales en La Habana de la segunda mitad del siglo XIX era la Empresa General de Ómnibus, perteneciente a los señores Ramón Ibarguen y Ramón Ruanes. Según los datos aportados por La Pezuela en su Diccionario Estadístico de la Isla de Cuba, relativo al año 1862, esta empresa empleaba aproximadamente unos 150 trabajadores y contaban dentro de su parque móvil con setenta coches con más de 800 bestias de tiro. También poseía seis extensos establecimientos o depósitos, de los cuales dos estaban localizados en el Cerro, otros dos en Jesús del Monte, uno en Marianao y el último en pueblo nuevo (alrededor de la calle Infanta). Asimismo, había «…invertido un gran capital para facilitar por medio de sus económicos coches el movimiento de personas y efectos entre la capital, sus arrabales exteriores y los pueblos inmediatos…».7

El 13 de mayo de 1863, tras un proceso de negociación financiera entre ambas empresas de servicio, ocurrió la fusión, nombrándose la nueva compañía Empresa de Ferrocarril Urbano y Ómnibus de La Habana (EFUOH), el primer monopolio de la transportación urbana en Cuba. El impacto económico, social y urbano alcanzado por la EFUOH en materia de transportación fue crucial para la vida cotidiana de los habaneros. Tal es así que a solo dos años de la unificación, la nueva compañía tenía en explotación unos 17 kilómetros de líneas y contaba con 32 vagones de pasajeros con una capacidad de 36 asientos cada uno. Ese mismo año la empresa movió sobre el millón de pasajeros, una cifra significativa para la época. Siete años después, para 1872, el número de coches había aumentado a 55, mientras el número de pasajeros transportados se incrementó a 1 200 000 personas.8 

Durante los años que se mantuvo la EFUOH en activo, obtuvieron una serie de franquicias y permisos de amplio espectro que incluía tanto la extensión de las líneas existentes como la incorporación de nuevos recorridos, así como la posibilidad de adquirir propiedades, -terrenos y edificios-, considerados vitales para el funcionamiento de los vagones de tranvías y las guaguas. Ello contribuyó sobremanera al incremento del patrimonio material de la compañía, potenciando la capacidad de decisión de la empresa sobre el trazado urbano de la ciudad.

En muy poco tiempo se hizo evidente que las líneas que mayores dividendos ofrecían eran las dirigidas a las barriadas del Cerro y Jesús del Monte. A mediados de la década de los sesenta fueron añadidas a los trayectos originales varios kilómetros, reforzándose la comunicación con extramuros mediante nuevos recorridos. El 4 de enero de 1877 se autorizó a la empresa a construir tres desviaderos en la calle San Lázaro para ser utilizados por la línea del Carmelo.

Los permisos gubernamentales continuaron posibilitando la expansión de la empresa sobre las calles y avenidas de La Habana. A mediados de los años setenta se autorizó a la compañía utilizar el vapor como fuente alternativa. Se tiene constancia que para explotar la línea entre la explanada de La Punta y el Carmelo, en el Vedado, adquirieron varios de sus coches a la firma estadounidense Stephenson. La locomoción se lograba enganchando dos o tres vagones a una locomotora a vapor, servicio que se mantuvo en activo hasta el año 1900, cuando fue sustituido por tranvías eléctricos.

Asimismo, en el afán de mejoría tecnológica que exigía el aumento del servicio transportista, la EFUOH estableció en sus paraderos una serie de talleres mecánicos de hojalatería, carpintería y herrería responsables de la construcción y mantenimiento de los vagones del tranvía, y de establos y pesebres con mejores condiciones higiénicas para atender los cientos de bestias bajo el cuidado de la compañía.

Para el año 1880 se transportaron más dos millones de pasajeros y cinco años después la cifra se había duplicado. A principios de la década de los noventa las cuatro líneas originales y sus extensiones permitieron que 7 533 476 pasajeros usaran el tranvía y la guagua para su transportación. Si en 1865 el per cápita de viajes por habitantes era de seis anuales, para los años noventa había alcanzado la impresionante cifra de 35.

En el año 1890, el panorama de la transportación pública en La Habana podía resumirse de la siguiente manera: «…dos líneas de tranvías unen a la capital con el Cerro y Jesús del Monte, y otra tirada por vapor con los caseríos del Vedado y el Carmelo; siete líneas de ómnibus y multitud de coches (cerca de 5 000) ponen en constante comunicación a los habitantes de la capital con sus alrededores…».9 

Ante esta pujante demanda interna de transporte urbano, se hacía necesario modernizar el sistema tranviario habanero para subordinarlo a una nueva fuente de energía que iba ganando espacio en el mundo, la tracción eléctrica. Para el año 1897, en plena guerra, el gobierno español autorizó a la EFUOH a electrificar sus líneas de tranvías. La introducción de la nueva tecnología debía permitir a la empresa incrementar las utilidades, pese su elevado costo para llevarse a cabo.

Pero al mismo tiempo, ello estimuló a otros competidores a apostar por la electricidad, pues a principios del año 1898 Mariano de la Torre, marqués de Santa Coloma, solicitó al Ayuntamiento la concesión para construir y explotar cinco líneas de trenes eléctricos urbanos, con una longitud total de 18 kilómetros. Al parecer, debido a dificultades económicas, este permiso fue cedido al ciudadano Francisco Pla. Ante esta situación la EFUOH, amparada en sus derechos de exclusividad para la transportación urbana capitalina, reclamó esta franquicia para su uso. Aunque ganó el pleito, hubo de pagar a Pla la cuantiosa suma de treinta mil pesos en oro.

La guerra y la posterior intervención del ejército estadounidense fueron escollos suficientes para desestimular a los accionistas de la compañía a hacer nuevos desembolsos a destinar a infraestructura que conllevaba la energía eléctrica. Frente al temor que suponía enfrentarse al empresariado estadounidense, que ávido por el mercado cubano hacían estudios exploratorios con señalado cariz económico, en reunión del 14 de diciembre de 1898 la EFUOH decidió vender sus derechos a un consorcio internacional representado por el ciudadano cubano Tiburcio Castañeda, hábil hombre de negocio especializado en el ramo de la especulación financiera.

Los tranvías permanecieron durante todo el siglo XIX movidos por tracción animal. Habría que esperar el fin de la contienda bélica y que apareciera el financiamiento necesario para emprender la titánica obra de introducir la electricidad en las líneas de tranvías de La Habana, privilegio que estaría destinado, ya a principios del siglo xx, al capital foráneo.

Imagen superior: El carro 19, perteneciente a la línea de Jesús del Monte (Fototeca Histórica de la Oficina del Historiador de La Habana).

Imagen inferior: En este mapa de 1871 se señala en rojo el recorrido del Ferrocarril Urbano de La Habana, en azul el de Camino de Hierro (Estación Villanueva), en verde el Ferrocarril del Oeste (Estación de Cristina) y en amarillo el Ferrocarril de Marianao. (Plano de la Ciudad y Puerto de La Habana, Instituto de Hidrografía de Madrid).

Dr. Michael González Sánchez

Jefe de Subcentro de Patrimonio Museal

Oficina del Historiador de La Habana

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1. QUINTILIANO GARCÍA, José de Jesús y MARÍA DE MENDIVE, Rafael. «Proyecto de un ferrocarril urbano». Revista de La Habana, Imprenta del Tiempo, Tomo II, pp. 107 – 115.

2. MINISTERIO DE GRACIA Y JUSTICIA. Colección legislativa de España. Madrid, Imprenta del Ministerio de Gracia y Justicia, 1859, tomo 79, pp. 128 – 130.

3. Es importante decir que no fue la primera compañía de su tipo iniciada en Cuba, pues le precedía por más de una década el llamado «tranvía de Guanabacoa», un modesto servicio de transporte urbano con el propósito de enlazar a Guanabacoa y Regla. Esta línea se creó gracias a los intereses de un grupo de empresarios guiados por Manuel Pastor Fuentes, conde de Bagaes, para explotar las minas de carbón de piedra en Guanabacoa. El tranvía posibilitaba la salida de los minerales hacia el mar a través del embarcadero de Regla, para venderlos en La Habana. Poco tiempo después el servicio de trasportación de carga se sustituyó por el traslado de pasajeros que desde estas localidades querían ir a la Habana intramural.

4. MINISTERIO DE GRACIA Y JUSTICIA. Colección legislativa de España. Madrid: Imprenta del Ministerio de Gracia y Justicia, 1859, tomo 79, pp.128 -129.

5. ARCHIVO HISTÓRICO NACIONAL DE ESPAÑA. Ministerio de Ultramar. Expediente 340 promovido por Don José Domingo Trigo solicitando permiso para construir un Ferro – carril en esta ciudad y sus barrios de extramuros, Legajo 218, 1857.

6. ARCHIVO HISTÓRICO NACIONAL DE ESPAÑA. Ministerio de Ultramar. Expediente sobre el establecimiento de un ramal del Ferrocarril urbano de la Habana por la calle del Príncipe Alfonso, 1865 – 1866.

7. DE LA PEZUELA, Jacobo. Diccionario geográfico, estadístico e histórico de la Isla de Cuba. Madrid: Imprenta del establecimiento de Mellado, 1863, tomo II, p. 334.

8. ALFONSO GALLOL, Berta. Los transportes habaneros. Estudios históricos. La Habana: Instituto de Investigaciones del Transporte, 1991, tomo III, p. 30.

9. IMBERNÓ, Pedro José. Guía geográfica y administrativa de la Isla de Cuba. Habana: Establecimiento Tipográfico La Lucha, 1891, p.112.