Grandes momentos del fotorreportaje cubano
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| El motorista José García, con su mostacho, su gorra y su uniforme gris
de saco y corbata. Llevaba 42 años conduciendo tranvías en |
Los tranvías de La Habana se despidieron silenciosamente del
escenario habanero a las
12:08 de la madrugada del martes 29 de abril de 1952
en el paradero del Príncipe, situado en la avenida de Carlos III, frente a la
Quinta de los Molinos. No hubo
ceremonias, simplemente un viaje corriente marcó el final.
Cuarenta y seis
minutos antes el expedidor del paradero, Guillermo Ferreiro, ordenó la salida
del tranvía número 388 de la línea
Príncipe - Avenida del Puerto (P-2) que cubría el turno de la madrugada.
Era el predestinado que haría la última ronda de los tranvías de La Habana.
El motorista, Julio Amoedo estaba listo en la plataforma de
mando y tocó la campanilla anunciando la partida. Tan pronto subieron los tres
pasajeros que aguardaban en el apeadero, liberó la retranca del freno y giró la
manija eléctrica del acelerador que inició la marcha de vehículo.A las
11:22 de la noche del 28 de abril, el
tranvía salió del Paradero y fue rodando
por los raíles de Carlos III continuando por los de Reina, Monte y Egido. Pasó
frente a la Terminal de Trenes y se adentró por los muelles hasta llegar a la Avenida
del Puerto. Después regresó por el mismo camino.
El conductor, apodado “Serrucho”, fue cobrando a los
viajeros los cinco centavos que costaba el pasaje. A las doce de la noche, al iniciarse el nuevo día,
pasó por la esquina de Reina y Gervasio.
Desde las ventanillas
del tranvía andante se apreciaba que la
ciudad estaba triste, recogida y las sirenas de los patrulleros se escuchaban
sin cesar. Los vehículos apenas circulaban y los contados caminantes andaban
con paso rápido, tristes y aterrados. Hacía cincuenta días que el General
Fulgencio Batista había dado un golpe cuartelero cercenando las libertades
nacionales. El pueblo estaba indignado. Aumentaba la represión policíaca,
mientras que los estudiantes y trabajadores hacían sentir cada día más sus
protestas.
Vista general del Paradero del Príncipe el día 29 de abril
de 1952 (Foto: Arístides Reyes)
Por esa razón no se veían las
habituales familias que volvían en el tranvía al terminar las funciones del
teatro o el cine, ni los enamorados que daban un paseo nocturno. Solo lo
abordaron unos pocos obreros y gastronómicos que regresaban a su hogar después
de terminar su turno de trabajo.
Cuando faltaban escasos minutos para llegar al Paradero,
“Serrucho” llenó
los modelos de liquidación. Había recaudado 0.75 centavos,
lo que evidenció que sólo quince viajeros participaron en la marcha final.
Aunque era de
madrugada, se habían reunido muchos tranviarios en el viejo paradero para ver
al último tranvía. Con los rostros deprimidos y preocupados no cesaban de ir de
un lado para el otro, conversaban, preguntaban. Ya sabían que una parte de
ellos, los más jóvenes, después de pasar los cursos de chóferes manejarían los
nuevos ómnibus que circularían por las
calles en lugar de los carros eléctricos. Pero otros, por su edad o sus
limitantes, debían buscar otras alternativas. Como estaba previsto el tranvía
llegó puntualmente a las 12:06, y se detuvo en el medio del patio, entre los 42
carros que formaban el parque los cuales, inmóviles y en silencio, parecían rendir una guardia de honor al último de los
caídos.
Sin embargo aquella noticia no llamó la atención de los
diarios. No había periodistas ni fotógrafos que estuvieran allí noticiando.
Solo un estudiante de periodismo, Samuel Urra, uno de los quince pasajeros de
aquel histórico viaje, estaba tomando datos para un reportaje que debía
presentar en su examen final.
Pero al clarear el día llegó el fotógrafo de Alerta,
Arístides Reyes, y retrató varias escenas del paradero y la tripulación del
último de los tranvías. Urra se le acercó y le pidió una o dos fotos para
ilustrar su tesis y el reportero grafico solidariamente le prometió entregarle
las copias tan pronto las revelara. Urra se quedó un rato más, sentado en una
café cercano para revisar de nuevo sus notas. No quería que se le olvidara
nada. Los profesores eran muy exigentes y los puntos había que ganarlos a
sangre y fuego. De las seis preguntas clásicas del periodismo: qué, quién,
cuándo, dónde, cómo y por qué , tenía que profundizar en la ultima.
El motorista Julio Amoedo y el conductor apodado “Serrucho”,
posan dentro del ultimo tranvía, el No. 366 de la línea Príncipe - San Juan de Dios, mientras que el expedidor
Guillermo Ferreiro esta situado en el patio. La foto fue tomada por la mañana
del dia 29 de abril por Arístides Reyes.
Así que sacó de sus bolsillos unas cuartillas que había
garabateado con apuntes en la Biblioteca Nacional, situada entonces en el
Castillo de la Fuerza, y empezó a redactar lo siguiente:
A finales del siglo
XIX, la empresa canadiense Havana Electric Railway se hizo cargo de los
tranvías de La Habana y durante la ocupación militar norteamericana, el 3 de
septiembre de 1901, inauguró las líneas de los tranvías eléctricos sustituyendo
paulatinamente a los de tracción animal que funcionaban desde 1858 y a los de
vapor introducidos un año después.
Las voraces empresas
yanquis en su empeño por dominar la economía de la naciente República
solicitaron la ayuda del cónsul yanqui en La Habana, Frank Steinhart, con el
fin de lograr la concesión de los servicios tranviarios. En 1907, el Cónsul
reunió entre los empresarios yanquis el capital suficiente para adquirir la
mayoría de la acciones y controlar a la compañía canadiense. Así se traspasaron
los tranvías a una nueva empresa que se denominó Havana Electric Railway, Light
and Power Company la cual monopolizó no
solo el transporte tranviario sino también todos los servicios de electricidad
y gas de la capital y sus barrios aledaños.
Durante los primeros
años los tranvías desarrollaron un papel importante en el transporte eléctrico
capitalino. Aumentaron sus líneas, se importaron nuevos coches y contribuyeron
al desarrollo y expansión de la ciudad al unir el centro de la Habana con los
barrios de Jesús del Monte, Luyanó, Cerro, Vedado y los nuevos repartos que se
extendían desde el río Almendares hasta
la Playa de Marianao, que se unían a través de una telaraña vial de 142
kilómetros.
Dos tranvías durante un recorrido por las calles de Marianao
(Foto: Miguel Buendía)
Sin embargo, a la empresa de los
tranvías le asechaban graves peligros. Después de la primera guerra mundial la
poderosa compañía norteamericana Electric Bond & Share decidió ampliar sus
negocios y obtener el control del servicio eléctrico cubano. En 1923, adquirió
las instalaciones de Santiago de Cuba y
poco a poco las del resto de las provincias, con excepción de Pinar del Río. En
1927, una de sus filiales, la American & Foreign Power Company del estado
de la
Florida, y de acuerdo con las leyes norteamericanas, creó
una subsidiaria en Cuba que denominó Compañía Cubana de Electricidad.
En confabulación con
Steinhart, que ahora apoyaba los intereses de la Electric Bond & Share,
el dictador Gerardo Machado derogó las concesiones que
tenía la Havana Electric Railway, Light and Power Company y las traspasó a la
nueva empresa. La Havana Electric quedó solamente con sus tranvías y el
calvario de tener que pagar desde ese momento toda la electricidad que
consumieran.
Por si fuera poco, la
Havana Electric veía con preocupación el avance incontenible de la industria
automotriz y la petrolera que propiciaban y apadrinaban el desarrollo de los
ómnibus, los cuales podían recorrer cualquier punto de la capital sin necesidad
de carriles ni tendidos eléctricos.
El presidente de la
Havana Electric, Frank Steinhart Jr. (hijo del eterno monje gris de los
negocios tranviarios en Cuba), a todas luces comprendió y previó el futuro
trágico de los tranvías. Consciente de ello aseguró sus inversiones y las de
sus socios más allegados. No introdujo mejoras, ni modernizó el parque y dejó
que la empresa acumulara una deuda millonaria que afectó a los accionistas,
casi todos cubanos y españoles.
Mientras los tranvías
agonizaban, el servicio de ómnibus de motor de gasolina se ampliaba impulsado
principalmente por las trasnacionales General Motors y la ESSO, las cuales
insertaban anuncios y auspiciaban reportajes que halagaban las ventajas de los
ómnibus y sugerían que los tranvías eran unos trastos arcaicos, insostenibles y
anacrónicos que obstaculizaban el desarrollo moderno de la ciudad.
Se había creado el ambiente ideal para que el presidente de
la República, Carlos Prio, firmara la sentencia de muerte de los tranvías. El 3
de junio de 1950 concedió la explotación del transporte urbano a la empresa de
los “Autobuses Modernos S. A.” A partir
de entonces fueron desapareciendo. Su destino fue diverso. Unos pocos fueron a
engrosar los tranvías de Matanzas. Un diario publicó a uno de ellos transformado
en un aula para niños de primaria. Dos
fueron a parar a Varadero convertidos en comercios de venta de refrescos y
tentempiés. Otros se vendieron en
noventa pesos y los más fueron canibalizados.
Durante los arreglos y la pavimentación de la Avenida 31 en
Marianao quedaron atrapados estos despojos, todo un símbolo del final de los
tranvías. (Foto: Ministerio de Obras Públicas)
Urra compró los
diarios de La Habana y le extrañó no ver nada publicado sobre los tranvías con
la excepción de la foto de Arístides y algunas notas discretas y escondidas en
las páginas interiores. Se quedó con la preocupación y durante unos días se
dedicó a redactar la tesis en la máquina
de escribir, a su modo, a su estilo. Presentó un trabajo impecable junto con
las fotos de Arístides y obtuvo las mejores notas, junto con una felicitación
especial del tribunal de examen por su actualidad, interés social y búsqueda
histórica. El estudiante estaba
contentísimo pero no pudo detener una duda que se hacía todos esos días. Y se la trasladó a los
profesores ¿Por qué esa noticia no se destacó en los diarios? Uno de los
profesores le respondió: Un periódico, bajo su responsabilidad, puede publicar
cualquier noticia, crítica, atacar al gobierno y por qué no, hasta chantajear,
pero nunca cometería el error de provocar a quienes lo mantienen: los
anunciantes, las grandes empresas y trasnacionales porque sería un suicidio y
cuando hay pugnas entre ellos sólo se filtra lo que al más poderoso le
convenga. Por eso, hace dos años, al obtener la victoria los ómnibus, el
tranvía dejo de ser noticia.
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