Bienvenidos a Pensamiento

En este día fue elegido Emir de Cordova, España 

Abderramán I

Abderramán I
Información personal
Nacimiento	731 Damasco, Siria
Fallecimiento	788 Córdoba, España
Creencias religiosas	Islam
Familia
Familia nobiliaria	Umayyad of Córdoba (en)
Padre	Mu'awiyah ibn Hisham
Hijos	Hisham I al-Ándalus
Información profesional
Ocupación	Político
Cargos ocupados	Emir of Cordoba (en)  (756–788)
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Abd Ar-Rahman ibn Mu'awiya ibn Hisham ibn Abd al-Malik (en árabe, عبدالرحمن بن معاوية بن هشام بن عبد الملك), conocido comoAbderramán I o Abd al-Rahmán I al-Dājil (الداخل, ‘el que entra’ o ‘el inmigrado’) (Damasco, marzo de 731-Córdoba, 788) fue un príncipe de la dinastía omeya que, en el año 756, tras diversas vicisitudes, se convirtió en el primer emir independiente deCórdoba, fundando allí la dinastía Umawi.¹

Su madre era bereber de la tribu Nafza,² lo que le sirvió para escapar a Cabilia, en el norte de África, al triunfar la Revoluciónabásida.

La situación interna del emirato no permitió a Abderramán I dirigir las habituales aceifas (razias musulmanas) a los territorioscristianos del norte. Su reinado de treinta y dos años transcurrió entre luchas internas para sofocar la resistencia del anterioremir, Yusuf al-Fihrí, y de sus hijos, los sirios partidarios de los abasíes y de los bereberes asentados en la península ibérica.

Se le conocía también como al-Dakhil (‘el Inmigrante’), Saqr Quraish (‘el Halcón de los Quraysh’) y el «Halcón de al-Ándalus». Variaciones de escritura de su nombre incluyen «Abd ar-Rahman I», «Abdul Rahman I» y «Abderraman I».^{[cita requerida]}

A 135 Años del Fracaso de la Expedición Lady Franklin Bay, o la Expedición de Greely en 1881-1884 del Año Polar Internacional

Sobrevivientes 

René  León

  Han pasado más de 135 años de la Expedición Lady Franklin, o la expedición de Greely, y se sigue hablando de ella. Muchos autores le han dedicado investigaciones muy interesantes. Varias películas se han filmado con artistas de renombre. Se han grabado por la PBS varios programas de TV, basados en dicha expedición, y su fracaso en el Ártico. Pero lo que más ha llamado la atención fue las acusaciones de canibalismo entre los expedicionarios. Greely negó todas estas acusaciones después del regreso de los pocos expedicionarios, incluido Greely, seis solamente. Negado por Greely, y por David L. Brainard. Pero Winfield Scott Schley  (1887) que examinó los cuerpos mutilados de los muertos de la expedición, encontró que la carne había sido removida.

  En el año de 1881 y 1882  los 25 expedicionarios invernaron en Fort Conger y nuevamente en 1882 y 1883 su tercer invierno. Sin embargo, 18 expedicionarios murieron cuando se trasladaron a Cabo Sabine, Pim Island. Dos de los hombres murieron de enfermedad (1884), se ahogó Jens Edward (1884), otro fue ejecutado por robar comida, Charles Henry (1884), uno se suicidó (1884), Octave Pavy. Los otros trece hombres restantes, deben haber muerto de hambre. El barco de rescate llegó el 22 de junio de 1884.

Investigaciones realizadas por especialistas en la materia los expedicionarios se mantuvieron vivos, soló por él canibalismo, No se puede decir que todos participaran, pero una mayoría lo hizo. Según una investigación los que más oportunidad tuvieron fue el cocinero y los camaroneros. Ellos no hubieran vivido más tiempo, sino hubiera sido  por una alimentación extra. Greely dice que ellos pudieron alimentarse de crustáceos marinos y camarones. Grandes orugas, piel de foca de sus cinturones, que se cortaban y hervían.

  En el New York  Times del 12 de agosto de 1884, en su primera plana aparece un escrito sobre la expedición, en una de sus partes dice: “Cuando llegaron los barcos de la expedición de socorro a Greely, en San Juan, se le dijo al mundo que sólo seis miembros de la expedición Greely vivían Uno se había ahogado, uno había muerto en el camino de regreso, y diecisiete, se decía habían perecido miserablemente de hambre. Esta fue una historia impactante, pero hoy sabemos por uno de los sobrevivientes, que contó una historia aún más atroz.”

  “Cuando su comida se fue acabando los miembros desafortunados de la expedición, escalofríos y muertos de hambre en sus pequeñas cabañas de tienda de campaña en la orilla sombría de Smith Sound,…fueron conducidos por la horrible necesidad de convertirse en caníbales. La historia completa de su experiencia en ese terrible invierno debe ser contada, y los hechos hasta entonces ocultos hará que el registro de la expedición Greely- está llena de horrores – el capítulo más terrible y repulsivo en los largo…. de la exploración ártica.”  

  En este artículo y otros que vendrán más tarde del New York  Times, se culpa de la malograda expedición al general Hazen, por ignorar los factores de la expedición y sus consecuencias, sin embargo, se salva por los rejuegos políticos de aquellos años (y que existen hoy en Estados Unidos).

138 year old body Petty Officer John Torrington from the Franklin Expidition

Continua el New York Times: “El descubrimiento de que Greely y sus compañeros sobrevivientes fueron obligados a elegir entre la muerte  y esta manera de preservar sus vidas, se hizo la elección de la que hemos hablado (canibalismo), multiplica cien veces la carga de responsabilidad que ha descansado sobre el oficial (Hazen) cuyos errores traídos con tanto éxito es capaz de mantener su posición? No lo creemos. Tiene que haber una investigación por un tribunal militar….”

  “A partir de julio de 1882”, dijo el tribunal de investigación sobre lo pasado al “Proteus” “no menos de 50 mil raciones fueron dejadas por los vapores “Neptuno”, “Yantic” y “Proteus” más allá de Littleton Island., y de ese número sólo alrededor de 1,000 se quedaron en los alrededores, el resto volvió a los Estados Unidos, o se hundió con el “Proteus”. Dos expediciones costosas habían tomado parte, pero debido a las instrucciones de Hazen, la expedición Greely no tuvo ningún beneficio…”

  El General Hazen en vez de mandar ayuda a los expedicionarios, se opone a que sea el Departamento de la Marina la que envíe la siguiente expedición de rescate, pues interfería con la ayuda que había proporcionado el ejército. El Departamento de Guerra opina que debe ser el General Hazen quien decida. Se decide poner el mando de la segunda expedición a un oficial del ejército que no tenía conocimientos de la navegación en el ártico, el teniente Ernest A. Garlington, del 7th  de Caballería del Ejército. Todo esto motivado por preferencias personales de Hazen. El hijo del presidente asesinado y secretario del Departamento de Guerra, Robert Todd Lincoln, es culpado por el historiador Leonard F. Guttridge, en su libro Fantasmas del Cabo Sabine, y dice: “No podía importarle de menos sobre el Polo Norte. El consideraba que su trabajo principal sea…la participación militar en la expansión occidental.”

El USRC Bear, el barco que rescató a Greely de su expedición a la Bahía de Lady Franklin.

  Es enviado el barco “Proteus” en auxilio de los expedicionarios con suministros, pero se hunde, atrapado por el hielo, el 23 de  julio de 1883, por la incapacidad del oficial encargado de la operación de rescate, el teniente Garlington, que no quiso hacer caso a las recomendaciones de los marinos civiles de Terranova, que si eran experimentados en la navegación de evitar  los témpanos de hielo y la navegación del Ártico. No dejando suministros a los expedicionarios de Greely, en los lugares señalados con anticipación, sin embargo, si supo esconder alimentos en otros lugares para una emergencia de su grupo de rescate. Hubo que esperar hasta septiembre para que los sobrevivientes del barco llegaran a San Juan, desde donde enviaron un mensaje a Washington solicitando enviar otro buque. Pero no hicieron nada para el grupo de Greely.

  En el diario Evening Post, de Nueva York, del viernes 14 de septiembre, de 1883: “Washington, 14 de septiembre- “Los temores de los funcionarios del Servicio de señales en cuanto el destino probable,  del teniente Greely y sus hombres se han incrementado en la información que se recibió de St. Johns. Las historias sensacionales de los esquimales no se acrediten. Es considerado como muy poco razonable, por ejemplo que los hombres habían matado a sus oficiales, cuya habilidad era necesaria para ayudar a sus hombres. Pero el mayor peligro es la falta de suministros. El gobierno en este momento puede ser posible conseguir la manera de dejar los suministros para ellos en este invierno, a menos que los trineos, posiblemente, puedan ser capaz de llegar a ellos desde la isla de Littlejon.”

By U.S. Government - U.S. National Oceanic and Atmospheric Administration, Public Domain, https://en.wikipedia.org/w/index.php?curid=28879703

  “Hasta el mediodía de hoy no hay más información que la publicada en los periódicos de la mañana que se había recibido aquí de ese buque “Yantic”. Los amigos y familiares esperan con ansiedad los detalles del movimiento de ese buque. Se sabe que los suministros y tiendas a bordo del “Proteus” se perdieron todas, pero si el “Yantic” llevo con éxito en el aterrizaje de algunas de sus  tiendas en los puntos señalados por Greely en su carta de instrucciones todavía hay una posibilidad de que se pueda llegar antes que el invierno ártico llegue.”

  La expedición de Greely se fue moviendo hacia el Sur a partir del 9 de agosto de 1883. El 29 de septiembre llegaron a Baird Inlet, quedando atrapados en un tempano de hielo que estaba a la deriva, durante 30 días. Los suministros iban escaseando. Llegan a tierra en un lugar donde establecen un campamento, pudiendo salvar todos los equipos e investigaciones realizadas. Se trasladan hasta donde se suponía que tendrían suministros y comprueban que no los habían dejados. Quedan atrapados en Cabo Sabine, donde establecen un campamento el 21 de octubre. Los suministros escasearon, no se podía cazar ningún animal que los alimentara, pues en esa área no los había, sólo pequeños animales y hubo que recurrir a comer las tiras de piel de foca hervidas de su ropa hecha del mismo material de piel. En este momento es donde se cree que empezó el canibalismo para no morir. El New York Times del domingo 10 de agosto, dice :’ Es en estos días que vieron un oso polar. Y Kislinbury, recuperando sus fuerzas, llevaba enfermo varios días salió en busca del oso con otros expedicionarios y el oso fue baleado, que significo comida por varios días. Cuando Kislinbury traía el oso muerto, Greely dijo: “Ese oso fue enviado por la Providencia”. El año anterior Kislinbury había tenido un accidente en un iceberg, pero así y todo se mantenía activo. Pero ahora estaba enfermo, le dijo a sus compañeros: “Muchachos, todo depende de mí, me entierran con mis camaradas, en las regiones árticas…”Unos días antes de su muerte, se arrastró fuera de su tienda y se acostó. Murió, hundiéndose en un sueño tranquilo, y susurró estas palabras “Aggie, Aggie”, el nombre de su esposa.”

  Mientras, en Washington subían el tono de las protestas del público contra el abandono de los expedicionarios. La esposa de Greely escribió cartas a los periódicos y a los editores solicitando su ayuda para interesar del envió de rescate. El Congreso aprobó un proyecto de ley ilimitado al efecto. Como siempre el Secretario de la Guerra se oponía al rescate por problemas personales con Greely. Al fin la Marina se hizo cargo del rescate.

  Cuatro días de aprobado el dinero para el rescate, un barco de socorro llegó a New York, a finales de febrero de 1864, y se empieza a equipar el barco. Su capitán era Schiley, quien no tenía experiencia en el Ártico. La expedición de rescate estaba formada por dos barcos Thetis, y Bear. Se dirigieron a Cabo Sabine, adonde llegaron el 22 de junio de 1884. Allí pudieron encontrar a los pocos supervivientes, 6 en total –entre los que estaba el teniente Greely-, de los 25 que formaban la expedición. Los demás habían perecido de inanición, ahogados de hipotermia, uno ejecutado por robar comida.

  Los sobrevivientes fueron llevados al barco de rescate donde se recuperaron. Según el capitán Schiley, en su informe; “cuarenta y ocho horas de retraso en llegar a ellos habría sido fatal para los que viven ahora.”. El barco llegó a Portsmouth, New Hampshire, el 2 de agosto, donde fueron recibidos por numeroso público. La Secretaría de Guerra no mandó ningún mensaje a los sobrevivientes, ni nadie que los representara a ellos. Por lo menos un cabo o un sargento. Así es la política.

  Los oficiales todos fueron premiados con cargos importantes. Greely se lo había ganado, pues salió con vida y sufrió el abandono por parte del gobierno, fue nombrado general. Pero al teniente Garlington por su estupidez en llevar los alimentos y dejar que el Proteus se hundiera no se lo merecia.

Lista de los Expedicionarios

Primer Teniente : Adolphus W. Greely

Segundo Teniente: Frederick F. Kislingbury (†)

Segundo Teniente: James B. Lockwood (†)

Médico Naturalista: Octave Pavy (†)

Sargento: Edward Israel (†)

Sargento: Winfield S. Jewell (†)

Sargento: George W. Rice (†)

Sargento: David C. Ralston (†)

Sargento: William Cros (†)

Sargento: Hampden S, Gardiner (†)

Sargento: David L Brainard

Sargento; David Linn (†)

Cabo: Joseph Elison (†)

Cabo: Nicholas Salor (†)

Privado: Charles B. Henry (†)

Privado: Maurice Connell

Privado: Jacob Bender (†)

Privado: Francisco Long

Privado: William Whisler (†)

Privado: Henry Biederbick 

Privado: Julius Frederik

Privado: William A. Ellis (†)

Privado: Roderick R. Schneider (†)

Jens Edward, cazador y conductor de perro (Groenlandia nativo) (†)

Thorlip Frederick Christiansen, cazador, y conductor de perros (nativo) (†)

De la Vida Real: El Humanista Sir Nicholas George Winton

Winton cargando un niño refugiado en 1939, Foto de BBC

René León

   Fue poco conocida la vida de Sir Nicholas George Winton, humanista que puso su vida en peligro, durante los años del nazismo en Checoslovaquia.( Nacido Nicholas George Wertheim, en mayo 19, 1909- julio 1, 2015) , en Inglaterra. Fue el que organizó la fuga de niños judíos de Checoslovaquia, en víspera de la Segunda Guerra Mundial. Dicha operación fue conocida como Kindertransport que quiere decir

(transporte de niños). Winton su meta era conseguir alojamiento en Inglaterra para estos niños. Para todo esto necesitaba un paso seguro en las fronteras. Pero la labor realizada por él se vino a saber en el mundo, a los 40 años de ello en 1988. Fue llamado por la prensa internacional como el “British Schindler”.

  George Winton, nace el 19 de mayo de 1909 en Hampstead, Londres, Su padre era el director de un banco, Rudolph Wertheim, su esposa Barbara Wertheimer. Judías alemanes que se habían mudado a Londes  Los padres cambian el apellido de la familia a Winton, por ser más fácil su pronunciación.

Conmemorando los esfuerzos de Winton en la estación de Praga, foto de BBC

Se convierten al cristianismo. En 1923  empieza a estudiar en Winton Stowe School, que acababa de abrir. No termina sus estudios en la escuela. Comienza a estudiar de noche, y trabajaba  de noche como voluntario. En el Midland Bank. Se va a la ciudad de Hamburgo y comienza a trabajar en Behrens Bank, y más adelante pasa al Wasserman Bank de Berlín. Se va en busca de más oportunidades de trabajo para Francia, donde empieza a trabajar en Banque Nationale Credit, París. Vuelve para Londres, donde se convierte en Corredor de Bolsa.

  Su vida da un gran cambio político, se convierte en socialista, y se hace miembro del partido Laborista.

Se hace gran amigo de Abeurin Bevan, Jennie Lee y ton Driberg, y más tarde de Martin Blake, su círculo de amigos socialistas. Las ideas de ellos fue  la preocupación por el avance nazis en Europa.

   En su escuela había participado en el grupo de competencia de tiro, donde es escogido para ir con equipo británico a las Olimpiadas del 1938, que fueron suspendidas.

  En el año de 1938 tenía pensado pasar las Navidades en Suiza. A última hora decide ir a Praga para ayudar a su amigo Martin Blake, que en ese momento se encontraba en Praga como Asociado del Comité Británico para Los Refugiados de Checoslovaquia, antes de la ocupación por Alemania. Al ver la situación de los niños que esperaban salir del país. Organiza su propia oficina en el comedor del Hotel de la Plaza de Wenceslao, en noviembre de 1938. Es aprobada en la Cámara de los Comunes una medida para permitir la entrada de los niños en el Reino Unido, menores de 17 años, siempre y cuando tuvieran lugar donde vivir y una garantía de 50 libras de depositó para su eventual regreso a su propio país.

  Winton su obstáculo principal, era poder tener la autorización de cruzar las fronteras de otros países. Muchos países temerosos de represalias por parte de Alemania no autorizaban el cruce de las fronteras Se empieza a cruzar en los Países Bajos, para embarcarse en el ferry en Hoek van Holland. Lo pudieron hacer antes que Alemania empezara invadir todos estos países.

  Pudieron salir y llegar a Londres 669 niños. Muchos de ellos sus padres fueron murieron en el campo de concentración de Auschwitz. Solicito ayuda a diferentes países. Su madre participó con él en buscar alojamiento para aquellos niños. Se comentó que se hubieran salvado otros 1,000 si no se hubieran cerrado las fronteras. Al final Suecia recibió algunos que fueron enviados a Gran Bretaña El último grupo de niños, perecieron todos.

  El mismo reconoció la ayuda prestada por diferentes personas, entre ellas, Beatrice Wellington, Doreen Wariner, Trevor Chadwick, y otros más. Winton tres semanas antes de que ocuparan los alemanes la ciudad de Praga pudo  salír del país. Su amigo Trevor Chadwick, se quedó en la ciudad hasta sacar el último de los niños que pudieron salir.

   Entre los honores que recibió:

En el programa de televisión en Inglaterra BBC Así s la vida, fue invitado como miembro de la audiencia. Donde se habló sobre sus recuerdos de aquellos años, y su obra humanista realizada a través de los años.

Miembro de la Orden del Imperio Británico (MBE).(1983), foto de http://imgfave.com/

En dicho programa se encontraban personas que habían sido rescatados por Winton.Nombrado Miembro de la Orden del Imperio Británico (MBE).(1983)

“Orgullo Premio de Gran Bretaña por toda su carrera (2003

Caballero de Reconocimiento por su trabajo en Kindertranspor Checa (2003)

Orden de Tomás Masaryk, Cuarta Clase por el presidente Checo Václav Havel, en 1998

Numerosos premios y reconocimientos del pueblo checo, por su obra Humanista.

Corto Metraje sobre su vida.

Peliculas.

Estatuas en diferentes ciudades en Inglaterra y Praga.

Murió un hombre que sacrifico su vida por otros sin mirar el peligro que le podía traer

A los 105 años muere un verdadero Humanista: Sir Nicholas George Winton. 

El primer timbrazo fue en La Habana

Por: Yamira Rodríguez Marcano
Tomado de Emisora Habana Radio

¿A quién se le atribuye el invento del teléfono? ¿Al estadounidense Alexander Grahan Bell o el italiano Antonio Meucci? Por mucho tiempo persistió este dilema. Si bien es innegable que Bell montó en 1877 el primer teléfono capaz de transmitir y recibir voz humana con toda la calidad y el timbre ideales, Meucci descubrió entre 1849 y 1850 cómo obtener la transmisión de voces a través de un alambre conductor fusionado a varias baterías para producir electricidad. A esta innovación la llamó “telégrafo parlante” o “teletro-phone”. Ya con anterioridad el inventor francés Charles Bourseul esbozó la posibilidad de traer las vibraciones causadas por la voz a un disco flexible o diafragma, con el objetivo de activar y desactivar un circuito eléctrico y provocar vibraciones similares en otro diafragma ubicado en un lugar distante, de manera que reproduciría el sonido original. Otros trabajos sin éxitos le siguieron al del francés.

En fin, hasta la celebración del Congreso de Estados Unidos el 11 de junio de 2002, el reconocimiento internacional al genio del teléfono fue para Graham Bell. No había dado resultado la demanda de patente hecha por Meucci a la Thelephone Company, disputa que terminó por perder el viejo italiano, quien murió, en 1889, sabiendo que el proyecto de Bell, comercializado a gran escala, llevaba implícito su descubrimiento. Después de esta declaración del Congreso y la aprobación de la resolución 269 tras una meticulosa investigación, no quedaron dudas de que el inventor del teléfono fuera Antonio Meucci y que el lugar de tan mágica innovación fuera precisamente La Habana.

Nacido en Florencia en 1808, el italiano Antonio Meucci vivió en la capital cubana desde 1835, donde trabajó como mecánico en el Teatro Tacón, en Prado y San Rafael. Allí instalaba y dirigía el funcionamiento de la tramoya, preparaba y cuidaba los decorados, el atrezzo y la utilería, además de maravillar con los llamados efectos escénicos. Cuando la electricidad estaba todavía en sus inicios prácticos ya Meucci era un verdadero experto y, especialmente en telegrafía, realizó más de un aporte práctico.

Antonio Meucci

¿Y La Habana cómo recibió el gran invento del genio italiano? Establecido en 1881 el primer servicio público de teléfonos en Cuba, no fue seriamente aceptado hasta que por decreto de la monarquía española del 9 de febrero de 1883, se otorgó concesión especial a un ciudadano norteamericano para implantar un servicio telefónico local en la ciudad, cuyas raíces estaban en la adjudicación dos años antes de la subasta pública efectuada para este fin. En la calle O’Reilly, número 5 entonces, entre San Ignacio y Cuba, quedó instaurado el primer centro que brindaría este servicio. Más tarde estos sitios serían conocidos como centralitas. Muy pronto el teléfono se hizo novedad y los habaneros, ni cortos ni perezosos, aprovecharon esta oportunidad, en especial comerciantes y profesionales, a los que el adelanto les traería grandes beneficios. De hecho, el primer teléfono particular perteneció a los importadores Ginerés y Compañía. El 1 se lo reservó el propio centro telefónico, así que el de ellos fue el número 2. Y así siguieron instalándose hasta alcanzar la cifra, en 1883, de 450 aparatos en la red y 600 Km de líneas instaladas, tramitando su central de conmutación manual unas 1 500 llamadas diarias. Unos se servirían de él por lo útil que resultaba el nuevo aparato, mientras otros lo sumarían a sus prendas de presunción y elegancia. En ese mismo año los habaneros contaron con la primera lista de suscriptores, como registro oficial de los “señores abonados” y a partir de 1885 con el primer Taller de Reparación y Construcción de Teléfonos en La Habana, gracias al talento y la tenacidad de Don Domingo López Campanoni, al abrir en su casa de Perseverancia 33 antiguo, un servicio público que, desde 1882, sólo era brindado a una parte de la ciudad por una empresa norteamericana y mucho menos al interior de la Isla.

Desde el primer timbrazo hasta el desarrollo final de las comunicaciones en Cuba, aparecen expuestos en el Museo de las Telecomunicaciones. Comenzando con la presencia de Antonio Meucci y su invento se pasa por el resto del siglo XIX, la intervención del monopolio norteamericano desde inicios del siglo XX y los cambios operados luego del triunfo revolucionario de 1959. En sus salas el visitante puede apreciar un excelente material gráfico y documental en el que los propios aparatos y los ejemplos de pequeñas centrales dan una mejor idea de la historia que se recoge, asimismo, pueden llamar por los primeros teléfonos utilizados por aquellos habaneros atraídos, como los de hoy, por la posibilidad de comunicarse a distancia. Un aparte merece los efectos del telégrafo, el desarrollo de las redes de comunicación y el significado de la mediación en el país de la International Telephone and Telegraph Corporation.

El Museo de las Telecomunicaciones de Cuba, está ubicado en la esquina de Águila y Dragones, en el edificio construido para la Cuban Telephone Company en 1927. Aunque estrechamente instalado en la planta baja del inmueble, se torna más interesante por los propios atractivos de la obra del arquitecto Leonardo Morales: portadas muy elaboradas, que evocan la presencia del estilo plateresco, prominentes en el zócalo de piedra de Capellanía, cada sección del edificio es rematada con pináculos, y armonizan la composición la severa distribución de las ventanas por toda la fachada y la esbelta torre decorada esmeradamente en su terminación. Adornados con cedro policromado, llaman la atención en su interior los techos de determinados espacios, la balaustrada del simétrico vestíbulo y la combinación de sus pavimentos que, aún sin proponérselos, nos invitan a pasar. Aquí, se reúnen la significación de uno de los grandes inventos de todos los tiempos y los valores de un monumento arquitectónicos.

La Cuba colonial Ferrocarrilles

Estación de Ferrocarril de Bejucal, terminal del primer ferrocarril cubano en 1837

La historia ferroviaria de Cuba comenzó en 1830 cuando el gobernador general de Cuba, Franciso D. Vives crea la Junta de Caminos de Hierro para estudiar la construcción del Ferrocarril La Habana-Güines. En diciembre de ese año el proyecto se paraliza y es retomado en 1832 cuando el habanero Claudio Martínez de Pinillo, Conde de Villanueva, es nombrado presidente de la Real Junta de Fomento de La Habana.

El 12 de octubre de 1834, la Reina de España Isabel II, autoriza la construcción de la primera línea La Habana - Güines. La Real Junta de Fomento llevaría a cabo la construcción del ferrocarril consiguiendo un empréstito de 2 millones de pesos negociado en Inglaterra. La obra tuvo al norteamericano Alfred Cruger, como ingeniero principal. El 19 de noviembre de 1837, se abrió a la explotación el primer tramo de 27,5 km desde la capital cubana hasta Bejucal, solo 12 años después del primer servicio de ferrocarril público inglés. Sería el primer ferrocarril en América Latina y el primero también de España, y el segundo país en las Américas, solo después de EE.UU.. La España peninsular contaría con este medio de transporte unicamente a partir de 1848.

A fines de 1839, el ferrocarril habanero fue completado hasta los 44,5 km, alcanzando su destino proyectado, la ciudad de Güines, entonces cabecera de una rica comarca agrícola y azucarera al sureste de La Habana.

El desarrollo de los ferrocarriles en Cuba tuvo como motor a la industria azucarera, la cual necesitaba un medio de transporte eficaz para el traslado del azúcar y las mieles hacia los puertos para su exportación. En consecuencia, primaron los intereses privados locales en su estadio inicial de desarrollo. Además de la red de La Habana, se desarrollaron impetuosamente redes ferroviarias locales partiendo deMatanzas, Cárdenas, Cienfuegos y Sagua La Grande, en el occidente y centro de la isla, o sea, donde se concentraba la producción azucarera.

Desarrollo de la red en el occidente

La primera línea Habana-Güines fue puesta en subasta publica y adjudicada a la Compañia Caminos de Hierro de La Habana en 1842. En diciembre de 1843 esta empresa puso en funcionamiento un ramal entre San Felipe y Batabanó, conectando así a La Habana con este puerto de la costa sur, empleado entonces para la comunicación marítima con el oriente y occidente de la isla. Posteriormente se fueron añadiendo nuevas extensiones: 17 km en 1847, 21 km adicionales en 1848 y de nuevo otros 21 km en 1849 (es decir, en un período de 15 años se habían construido unos 100 km de vías férreas). La red se extendió hasta San Antonio de los Baños (1844) y Guanajay (1849) hacia al oeste, y hasta Unión de Reyes en el este (1848), entroncando allí con el Ferrocarril de Matanzas, lo cual hizo posible por primera vez la comunicación ferroviaria entre ambas ciudades, aunque dando un largo rodeo por el sur. La conexión con Matanzas mejoraría años después con la construcción de un ramal directo entre Güines y esa ciudad en 1860.

Cárdenas fue la segunda ciudad que contó con ferrocarril después de La Habana, con la apertura de su primera línea en 1840 hastaJovellanos (entonces llamado Bemba). Esta red se fue extendiendo paulatinamente hacia el sur y sureste alcanzando Navajas, Colón en 1851 y Los Arabos (Macagua) en 1852. En 1843 se unen las redes de la compañía Ferrocarril de Cárdenas con la del Ferrocarril del Júcaro (un embarcadero situado en la misma bahía de Cárdenas, unos kilómetros al este de dicha ciudad, actualmente desaparecido). Pocos años después (en 1854) se funden ambas compañías en el Ferrocarril de Cárdenas y Júcaro, cuya red conjunta se extendió hasta Martí (1854),Calimete (1871), Aguada de Pasajeros (1885) y Yaguaramas (1888), cubriendo la mitad oriental de la actual Provincia de Matanzas y el suroeste de Las Villas.

Por otra parte, la red que partía del puerto de Matanzas se desarrolló primero hacia el sur (hacia la llamada llanura roja) y después también hacia el sureste, en estrecha competencia con su rival de Cárdenas. Su primera línea hasta Sabanilla (actual Juan Gualberto Gómez) se inauguró en 1845. En 1848 se prolonga hasta Unión de Reyes donde enlazó con el ferrocarril de La Habana. Siguiendo hacia el este, llega a Navajas (Pedro Betancourt) en 1849 donde entronca con el Ferrocarril de Cárdenas, se unen así las tres redes primigenias. Continúa en esa dirección y alcanza Agramonte (en 1864) y Guareiras, Colón (en 1869); aquí empalma con el Ferrocarril del Júcaro, y se extiende más allá hasta cruzar el Río Hanábana, hasta el poblado de Esles en la cercanías de Rodas en Las Villas (en 1886). Un ramal al sur alcanzóJagüey Grande en 1878, demolido en los años 1970.

Tranvía en La Habana en 1952

Paralelamente continuó la ampliación de la red habanera. La ciudad tuvo su primer tranvía (denominado Ferrocarril Urbano de La Habana), el 3 de febrero de 1859. En 1861 se inaugura el Ferrocarril del Oeste que tenía la intención de llegar hasta Pinar del Río. Su primer tramo alcanzó Calabazar y Santiago de las Vegas en 1861, Alquízar en 1863 y Artemisa en 1864. Sin embargo, tardaría varios años en avanzar más allá de Candelaria (1866) y San Cristóbal (1871), alcanzando su destino final, Pinar del Río, solo en 1894.

En 1863 se funda el ferrocarril de Marianao, de carácter más bien urbano y suburbano. Al inicio abarcaría una red de 12 km y tendría una influencia importante en la expansión del conglomerado urbano habanero hacia el oeste.

Desde 1853 data la idea de un ferrocarril central que alcanzara toda la extensión de la isla desde La Habana hasta Santiago de Cuba. Con esa intención surge el llamado entonces, Ferrocarril de la Bahía de La Habana, con terminal en Regla, que en su primera etapa se propuso alcanzar Matanzas en línea directa, atravesando las zonas de relieve difícil de las Alturas Habana-Matanzas. El primer tramo llega a Jarucoen 1859 y empalma con el ferrocarril Matanzas-Güines cerca de Ceiba Mocha en 1862. Más allá de Matanzas la empresa adquirió el ramal ya en explotación hasta Coliseo y Jovellanos (perteneciente al Ferrocarril de Matanzas). De Jovellanos hacia el este se empleaba la línea del Ferrocarril de Cárdenas hasta Los Arabos. La extensión de Los Arabos hasta Santo Domingo, concedida a los Ferrocarril de Cárdenas y Júcaro, se completó en 1869, empalmando así con el Ferrocarril de Sagua la Grande, lo cual hizo posible, por primera vez, la comunicación ferroviaria entre el occidente y el centro de la isla, hasta las ciudades de Santa Clara y Cienfuegos, a través de Cruces. Solo años después en 1885, se completaría el tramo directo entre Santo Domingo y La Esperanza, que se corresponde con el actual trazado de la línea central en el acceso a Santa Clara.

Las empresas de ferrocarriles de La Habana, excepto el Ferrocarril del Oeste, se fundieron en 1892 en los Ferrocarriles Unidos de la Habana bajo capital inglés.

En el centro de la isla

En la parte central de Cuba, el ferrocarril se desarrolló a partir de las villas de Cienfuegos, San Juan de los Remedios y Sagua la Grande. En 1847 la primera línea unió el puerto de Cienfuegos, en el sur, con Palmira; alcanzó Cruces en 1853, Ranchuelo en 1856 y llegó hastaSanta Clara (entonces Villa Clara) en 1860.

El ferrocarril de Remedios se inauguró en 1853 entre esa villa y el puerto de Caibarién en la costa norte. Posteriormente se prolongó hacia el suroeste, hasta Camajuaní en 1866, y hasta San Andrés en las cercanías de Placetas en 1871. El nodo central de esta red se fue desplazando hacia el puerto de Caibarién, culminando este proceso con la construcción del ferrocarril de vía estrecha de Caibarién-Zulueta-Placetas (1878). La compañía tendría el propósito de alcanzar la villa de Sancti Spiritus, e incluso llevaría ese nombre: Ferrocarril de Caibarién y Sancti Spiritus, sin embargo, nunca llegó a lograrlo.

La mayor red, en cuanto a longitud de sus vías, en la zona central de Cuba se desarrollaría en Sagua La Grande. El primer tramo de vía ancha se fundó en 1855 entre el puerto de Isabela (estación Concha) y la villa de Sagua. Esta red alcanzó Cifuentes en 1858, y Santo Domingo y Cruces en 1860, logrando así empalmar con el Ferrocarril de Cienfuegos. De esa forma se logró por primera vez conexión entre la costa norte y sur en el centro del país. Años después se construiría un ramal hacia el este a través de Encrucijada que alcanzó Camajuaní en 1890, uniendo así las 3 redes centrales en una sola. También se extendió hacia el oeste partiendo de su nodo en la ciudad de Sagua, alcanzando Quemado de Güines y Corralillo en 1888.

En 1899 las tres compañías del centro se fusionaron en la “Cuban Central Railways” de capital inglés, cuya sede central radicó en Sagua la Grande.

En la mitad oriental

En contraste con el occidente y centro, la mitad oriental de la isla, al este de Santa Clara y Caibarién, tuvo un desarrollo escaso del ferrocarril antes de 1898. Factores como la menor densidad poblacional, la geografía, el escaso desarrollo de la industria azucarera y laprimera guerra por la independencia cubana (1868-1878), lo impidieron. Las vías férreas que se construyeron en ese período tuvieron un alcance muy limitado conectando las villas del interior con sus respectivos puertos o atendiendo la zona de influencia inmediata de éstos.

El segundo ferrocarril que obtuvo la concesión para su construcción en Cuba fue el de Camagüey (entonces llamado Puerto Príncipe) al puerto de Nuevitas, en la costa norte, hecho que sucedió en 10 de enero de 1837. La construcción del ferrocarril fue iniciada en 1836 porGaspar Betancourt Cisneros, el Lugareño con una extensión proyectada de 72 km. Su primer tramo en las cercanías de Nuevitas se terminó en 1846, sin embargo, su conclusión hasta Puerto Príncipe demoraría 5 años más, hasta 1851.

Partiendo de la Bahía de Santiago de Cuba (Punta de Sal), se construyó en 1844 un ferrocarril de vía estrecha hasta las minas de El Cobre, que sería el más antiguo de esa región. Esta obra de propósito industrial, erigida en una geografía difícil, tuvo como artífice al ingeniero francés Julio Sagebién, quién también tendría un papel importante en el ferrocarril de Cienfuegos, en el de Guantánamo y en el del Oeste en La Habana. La vía desaparecería decenios después. Posteriormente, en 1859 se iniciaba la construcción del primer ferrocarril que escalaba la Sierra Maestra, desde Santiago, hasta el valle central de Oriente, alcanzando San Luis en 1865 y facilitando así el acceso desde la capital oriental hacia el interior de la isla. Esta ruta se mantiene hasta la actualidad, por donde circula el Ferrocarril Central.

Trinidad, en el centro sur de la isla tendría su ferrocarril en 1856, enlazando la villa con su cercano puerto de Casilda. Los hacendados promotores de esta línea se proponían extenderla hasta la vecina Sancti Spiritus, algo que no sucedería. En su lugar, desde Sancti Spiritus se prefirió extender una línea hacia el puerto sureño de Tunas de Zaza, la cual entró en explotación en 1864. También entre Guantánamo y el puerto de Caimanera, en el oriente, se construiría un corto ferrocarril en 1858, que después se extendería hacia todo el valle de Guantánamo.

Fortín reconstruido de la Trocha Júcaro-Morón junto a la línea del Ferrocarril

Un caso muy particular lo constituye el llamado Ferrocarril de la Trocha Júcaro-Morón, de uso militar en esa barrera defensiva construida por los españoles durante la Guerra de los Diez Años para contener el avance de las tropas independentistas cubanas hacia el occidente. Su primer tramo que partía del puerto sureño de Júcaro se extendía por escasos kilómetros en 1871. Este ferrocarril fue abandonado después del fin de la guerra en 1878 y reconstruido y completado hasta la Laguna de la Leche en 1897, durante la Guerra del 95.

Tardíamente surge el ferrocarril en Holguín, conectando esta villa con el puerto de Gibara en 1893. Esta línea estrecha funcionaría hasta 1958. También en los alrededores de la villa de Banes, hasta su embarcadero funcionó el ferrocarril de los hermanos Dumois, a partir de 1888.

El ferrocarril durante la intervención norteamericana y la etapa republicana

La gran expansión

Al ocurrir la primera Intervención Norteamericana en Cuba, una vez concluida la Guerra Hispano-Americana, existía un gran contraste entre la economía y población de la mitad occidental de la isla y la oriental. La escasa y desarticulada red de ferrocarriles en esa parte de la isla reflejaba esta contradicción. A William van Horne se le atribuye el papel de principal promotor de la que sería la obra más notable en el desarrollo del ferrocarril cubano en el siglo XX: el llamado Ferrocarril de Cuba (Cuba Railroad) uniendo Santa Clara con Santiago de Cuba con un trazado de 573 km que seguía mayormente el eje longitudinal o espinazo de la isla. La obra fue ejecutada en tiempo récord entre 1898 y 1902 con capital estadounidense, bajo el gobierno interventor, avanzando en cuatro frentes, desde Santa Clara en el oeste y San Luis en el este y en dos puntos intermedios: Camagüey y Ciego de Ávila. Quedó inaugurado oficialmente el 22 de noviembre de 1902 por el Presidente Tomás Estrada Palma. En mayo de ese año Cuba había adquirido la independencia formal de los EE.UU. y se iniciaba el período republicano.

El Ferrocarril de Cuba, que tenía sus oficinas centrales y talleres en la ciudad de Camagüey, fue completado con varios ramales y articuló en una sola red las vías locales existentes en la región oriental, alcanzando en 1911, 935 km de longitud. Así, el ferrocarril de Sancti Spiritus fue conectado en 1903 con un ramal que parte de Zaza del Medio. Holguín fue alcanzado por un ramal desde Cacocum en 1906. Un extenso ramal paralelo a la línea central, por el sur de ésta, fue construido entre 1908 y 1911, partiendo de Martí en Camagüey, por el valle del Cauto, hasta Bayamo y después por el valle central de Oriente y Palma Soriano, hasta entroncar con la línea central nuevamente en San Luis. De Bayamo se construiría una línea hasta la ciudad y puerto de Manzanillo en 1911. La terminal norte del ferrocarril en la provincia de Oriente se levantó en la Bahía de Nipe en 1905, dando lugar al puerto de Antilla, unido por un ramal desde Alto Cedro a través de Cueto.

El Ferrocarril de Guantánamo se extendió hacia el oeste hasta unirse con la línea central, en 1907, también en San Luis, que se convertiría así en el nodo principal en Oriente.

En el occidente y centro también se harían progresos. El ferrocarril del Oeste alcanzó Guane, en el extremo occidental de la isla en 1908. En La Habana se crearon los ferrocarriles eléctricos suburbanos de Regla-Guanabacoa (1900), La Habana-Guanajay (paralelo a la calzada del oeste) y de La Habana-Güines (a través del Cotorro y San José de las Lajas). Se creó la llamada Línea Sur de los Ferrocarriles Unidos de La Habana, formada por la línea original La Habana-Güines-Unión de Reyes, la línea del Ferrocarril de Matanzas Unión-Esles y la prolongación de la misma para conectar con el Ferrocarril de Cienfuegos a través de Rodas y Palmira, por el llamado ramal del Central Parque Alto (Congojas, Rodas), estableciendo una conexión alternativa a la línea central entre La Habana y Cienfuegos.

El 30 de noviembre de 1912 se inauguró el edificio monumental de la nueva Estación Central de La Habana en los terrenos del Arsenal, junto al puerto, obra del arquitecto norteamericano Kenneth McKenzie Murchison.

Estación Central de Ferrocarriles en La Habana

En la segunda década del siglo continúa la expansión de la red en todo el país. Trinidad finalmente es unida a la red en 1919 a través de un ramal de 90 km desde Placetas que atravesó el macizo montañoso del Escambray junto al río Agabama y que llegó a poseer el puente más largo en Cuba y uno de los mayores de Latinoamérica, con 52 m sobre el río y 250 m de longitud. Este ramal funcionó hasta 1988 cuando el puente fue derribado por una crecida del río.

Ferrocarril eléctrico de Hershey en 2010

En 1916 se pone también en funcionamiento una nueva conexión entre La Habana y Matanzas siguiendo un trayecto cercano a la costa norte. Sería el ferrocarril eléctrico de Hershey, construido por esa empresa norteamericana para dar servicio a sus centrales azucareros y también con una fuerte vocación como medio de transporte público de pasajeros. El ferrocarril de Hershey abrió la comunicación a una región de geografía escabrosa, poco explotada hasta entonces y se constituyó en un factor vital de desarrollo del municipio de Santa Cruz del Norte. Se construyeron numerosos ramales alcanzando Cojímar, Bainoa, Aguacate, Guanabo y finalmente Jaruco, en 1931. En la actualidad es el único ferrocarril eléctrico de Cuba y una atracción turística por el pintoresco paisaje que atraviesa en las alturas de Habana-Matanzas y el Valle de Yumurí.

Las redes ferroviarias que daban servicio a la industria azucarera, para el acarreo de caña y comunicación con los puertos también crecieron considerablemente en la mitad oriental del país. Algunas de ellas alcanzaron centenares de kilómetros, como la de Preston (292 km),Banes (centrales Boston y Tacajó, 228 km) y Chaparra (actual Jesús Menéndez), todas de propiedad norteamericana. Las redes de Banes y Preston unificadas en 1935 por la United Fruit Company llegaron a contar con 542 km. Muchas de estas redes privadas ofrecían también servicio público de transporte de pasajeros. El Ferrocarril de Chaparra, construido entre 1900 y 1912, cubrió la región de Puerto Padre, se conectó con el ferrocarril de Gibara y en 1920 con el Ferrocarril Central, en el poblado de Sabanazo. Ofrecía una red 130 km para transporte público. El ramal sur, desde Santa Lucía al central Francisco (actual municipio de Amancio) y el puerto de Guayabal se construyó en 1913. El Ferrocarril de Las Tunas-Manatí, terminado en 1924 también contribuyó a expandir la red en esa región del país.

El último gran proyecto ferroviario en Cuba fue el Ferrocarril del Norte entre Nuevitas y Santa Clara, impulsado por José Miguel Tarafa, empresario y ex coronel del Ejército Libertador. Esta vía proporcionó una alternativa a la línea central en el centro-este del país y contribuyó al poblamiento y explotación azucarera de amplias áreas de la entonces provincia de Camagüey y el noreste de Las Villas. El nodo central de esta red de 330 km es la ciudad de Morón donde se enlaza con el antiguo ferrocarril de la Trocha, adquirido también por esta compañía. Los primeros 40 km entraron en explotación en 1917. Hasta 1919 la línea se extendió desde Nuevitas hasta Chambas, posteriormente en 1927 se prolonga hasta conectar con la línea Placetas-Camajuaní-Caibarién, totalizando 285 km, poniendo así en comunicación ambos puertos de la costa norte. También se construyó en 1918 un ramal entre Woodin (después llamado Esmeralda) y Florida. Entre 1927 y 1930, la línea norte se prolongó otros 46 km hacia el oeste hasta alcanzar Santa Clara como terminal occidental, lo cual convertiría a esa ciudad en un nodo de primera importancia de la red nacional. En 1923 se concluye un ramal largamente planificado desde Camagüey hastaSanta Cruz del Sur, uniendo así la costa norte y sur de la provincia de Camaguey.

Longitud de las vías férreas públicas en Cuba entre 1840 y 2010

En general, entre 1898 y 1929 las líneas de servicio público aumentaron en un 400%. En su apogeo en la década del 1930 el ferrocarril cubano contaba con 6.012 km de líneas públicas y 8500 km privados (mayormente de la industria azucarera), alcanzando una densidad de 49,62 km de vías por cada 1000 km² de superficie, entonces la mayor densidad en América Latina. Sin embargo, a partir de 1930 apenas se construyeron nuevas líneas, lo cual obedeció a la construcción de la Carretera Central y la creciente competencia del transporte automotor así como al influjo de la crisis económica mundial de la década del 30 y el estancamiento de la industria azucarera.

Proceso de consolidación

La competencia desmedida y la irracionalidad del diseño de redes paralelas, junto con la crisis económica condujeron al proceso de fusión de las diferentes compañías ferroviarias. En 1906, los Ferrocarriles Unidos de la Habana (United Railways) absorben el Ferrocarril de Matanzas y a los Ferrocarriles de Cárdenas y Júcaro. En 1912, esta misma compañía habanera absorbe al Ferrocarril de Oeste (aunque la adquisición no se legaliza por el gobierno cubano hasta 1921) culminando así el proceso de consolidación en las tres provincias occidentales. En 1921 los Ferrocarriles Unidos adquieren al ferrocarril del centro de la isla (Cuban Central Railway) y acaban de legalizar la compra del Ferrocarril del Oeste completando el monopolio de la red ferroviaria de la mitad oeste de Cuba, con 2719 km de vías. Esta empresa permanecía dominada por capital inglés. Debido a la difícil situación económica de esta empresa, el gobierno de Fulgencio Batistadecide su nacionalización en 1953 y se crean así la empresa mixta Ferrocarriles Occidentales de Cuba para administrarlos.

En el este de la isla, los Ferrocarriles Consolidados de Cuba (2763 km de vías) se constituyen en 1924 con la fusión del Ferrocarril de Cuba, el Ferrocarril del Norte de Cuba y la Camaguey and Nuevitas Railway Company, bajo capital norteamericano. También adsorbió al ferrocarril espirituano, al de Las Tunas y entre 1948 y 1949 adquirió al ferrocarril de Guantánamo. Esta empresa dominó prácticamente la mitad oriental del país con 2295 km de vías públicas.