Por Roberto Soto Santana,
de la Academia de la Historia de Cuba (Exilio) |
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La ciudad de La Habana
fue la segunda ciudad latinoamericana (después de la ciudad de México) en
contar con un servicio de tranvías urbanos. La compañía del Ferrocarril
Urbano de La Habana se constituyó el 5 de septiembre de 1857, durante el desempeño por José
Gutiérrez de la Concha, marqués de La Habana, del cargo de Gobernador de la
Capitanía General de la Isla de Cuba.
Las obras de construcción comenzaron el 20 de noviembre de 1857.
La línea inicial, que dependía de la tracción animal –mediante caballos-,
comenzó a prestar servicios el 3 de febrero de 1858, discurría por los muelles habaneros, y solo
conducía equipajes y productos perecederos.
El 20 de septiembre de 1859 se añadió el transporte de pasajeros.
En 1862, la línea discurría entre la calle San Juan de Dios, en la Habana
Vieja, y el Paradero del Cerro.
En 1863, se fusionó con otra compañía de transporte de pasajeros para
formar la Empresa del Ferrocarril Urbano y Omnibus de La Habana (de la que se
reproduce el facsímil de una acción de 500 pesos, del año 1876).
En 1865, ya operaba con 32 vehículos de pasajeros y 16 de carga, sobre 17
kilómetros de traviesas.
La foto, de 1890, permite ver al fondo la fachada del mercado de Tacón
(posteriormente conocido como la Plaza del Vapor), que ocupaba la manzana limitada por las calles
Galiano, Reina, Dragones y Águila.
En La Habana de 1859, su
primer ensanche en dirección Oeste consistió en 105 manzanas de 100 metros de
lado cada una, sobre terrenos propiedad de José Domingo Trillo: las calles
paralelas a la costa, con números impares del 1 al 29; las perpendiculares, con
números pares del 2 al 30-.
El subsiguiente crecimiento también en dirección oriental, en terrenos
propiedad del conde de Pozos Dulces, asignó letras (de la A hasta la P) a las
calles de intersección con la línea de la costa –que terminó siendo el llamado
Malecón-.
Para conectar ambos nuevos ensanches se designó a la Avenida Paseo, que hoy
en día ya no es línea divisoria porque el nombre de Vedado terminó por hacerse
extensivo a ambos tramos
A partir de 1873, la
tracción en el tramo de línea del ferrocarril urbano que llegaba al Carmelo se
puso a cargo de seis locomotoras de vapor, que tiraban de ocho vagones (una de
cuyas imágenes, fechada el 6 de mayo de 1899, aparece a continuación)
El 14 de
diciembre de 1898, apenas 48 horas después de la firma del Tratado de París, la
Empresa explotadora del ferrocarril urbano de La Habana vendió en 1,472,000
pesos sus intereses a un consorcio de inversores estadounidenses, canadienses y
franceses, que adquirió la propiedad de 71 tranvías, 6 locomotoras, 637
caballos, 182 mulas y 64 kilómetros de
vías.
Los nuevos
dueños se reunieron en New Jersey y crearon, el 7 de enero de 1899, la Havana
Electric Railway Company. El 4 de abril de 1900 dispusieron la compra de 110
coches eléctricos de Jackson & Sharp Co., de Wilmington (estado de
Delaware), cuyo diseño fue reflejado en el Street Railway Journal de New York,
del 4 de agosto de 1900) a través del siguiente dibujo:
La foto muestra
uno de los coches fabricados con arreglo a este pedido, que contaba con un
sistema de dobles troles (las pértigas o armaduras de hierro que sirven para
transmitir a los vehículos de tracción eléctrica la corriente del cable
conductor).
La compañía
inauguró su primera línea eléctrica, que cubría el recorrido entre su paradero
en el Vedado hasta la calle San Juan de Dios –en la Habana Vieja-, el 21 de
marzo de 1901.
La
vista al fondo se corresponde con la Plaza del Vapor. La anchura de vías
estándar era de 1,435 milímetros.
En
1902, la Empresa constituyó una subsidiaria –Insular Railway- que en 1903
empezó a dar servicio con una línea suburbana hasta el contiguo municipio de
Marianao.
En
La Habana Vieja, entre las calles Santa Clara y O’Reilly comenzó a operar en enero
de 1904 un tramo elevado de las vías.
En el momento de su fusión con la Havana Electric Railway, Light &
Power Company (HERL&P), en 1913, la compañía operaba 372 tranvías.
A lo largo de sus años de funcionamiento, todos los tranvías habaneros de
pasajeros fueron modelos de doble tracción, de 32 pies de largo por siete pies
de ancho (9.75 x 2.14 metros).
Cuando se
inició la Depresión económica de 1929, en La Habana funcionaban 578 tranvías
que cubrían 244 kilómetros de vías. Ya estaban en uso las populares
“transferencias”, que por una fracción del costo de un billete permitían al
pasajero cambiar de línea en determinados cruces y continuar recorrido,
evitando así el pago íntegro de sucesivos billetes.
Fuentes principales consultadas:
Nota bene: Las citas y
reproducciones bibliográficas contenidas en el presente trabajo histórico se
realizan –de acuerdo con la doctrina del uso justo (“fair use”) reconocida en U.S. Code › Title 17 › Chapter 1 › § 107- única y exclusivamente con propósitos
culturales, educativos, ilustrativos y divulgativos, completamente ajenos a fines
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