EL PEN CLUB CUBANO EN EL EXILIO

El PEN Club Cubano y la Fundación Cultural Cubana, llevaran a cabo en: LA BIBLIOTECA DE CORAL GABLES CITA EN EL 3443 DE SEGOVIA AVE. EL 28 DE FEBRERO, A LAS 5.30 P.M. una charla HISTóRICA sobre la creación del PEN en la Cuba republicana, su posterior prohibición por el régimen castrista, y su renacer en el exilio.

LOS PANELISTAS SERAN DANIEL I. PEDREIRA Presidente de Herencia Cultural Cubana, el poeta ANGEL CUADRA y el novelista JOSE  A. ALBERTINI como Moderador el historiador PEDRO ROIG.

La entrada es libre Y GRATUITA, pero sugerimos reservaciones por los límites del local. PUEDEN LLAMAR AL (305) 443 1522

AZORÍN, VIVIR ES VOLVER

Azorin
Foto tomada de: ABC Cultural

Lola Benítez Molina
Málaga (España)

Un 8 de Junio naciste, año1873, en Monóvar, Alicante. Allí se halla tu Casa-Museo para deleite de tus seguidores. Entrar en ella es sentir que uno puede viajar al pasado y que tu presencia intacta permanece. Traías el fulgor de la primavera asido a ti. Tu voz se hizo eterna, sellada en un papel, y tu recuerdo aún se venera por todos aquellos que aman las letras. Tal vez, lo hiciste como evasión o, quizá, fue tu manera más acertada de plasmar lo cotidiano y las injusticias, dotándolo de un gran impresionismo descriptivo.

Novelista, ensayista, dramaturgo y crítico literario, tradujo al francés obras teatrales de otros autores, máximo representante de la Generación del 98.

Si mencionamos a José Augusto Trinidad Martínez Ruiz puede que a muchos no le diga nada, pero Azorín, seudónimo empleado por él, sobrevuela en la cima de los sempiternos escritores.

Como todo aquel que evoluciona, motivado por las circunstancias, pasó de transmitir ideas anarquistas, prueba de ello su libro “Notas sociales” (1896), a un carácter conservador. Junto a Ramiro de Maeztu y Pío Baroja compartió una gran admiración por la obra de Nietzsche.

Gran amante de la tierra de Castilla, entre sus obras destacan: “Don Juan, Doña Inés”, “La ruta de D. Quijote”…

Durante la Guerra Civil vivió en Francia, pero tras ella pudo regresar a sus orígenes.

Gran innovador. Su trilogía compuesta por “La voluntad” (1902), “Antonio Azorín” (1903) y “Las confesiones de un pequeño filósofo” (1904), en las que realiza una gran reflexión personal y evoluciona hacia su estilo característico, con una gran claridad y precisión en la exposición, destaca hasta el más mínimo detalle con frases breves, concisas, y riqueza de léxico, lo que le confirió a su obra una auténtica revolución estética. Es el llamado impresionismo descriptivo, que ya mencioné.

Se le otorgó la Gran Cruz de Isabel la Católica (1946) y la Gran Cruz de Alfonso X el Sabio (1956), entre otros mucho premios.

Poseedor de una obra prolífica como pocos, es de esas personas que consiguen que su espíritu subsista incólume, pues el hombre como tal se va, pero su esencia perdura intacta para el deleite de aquellos que saben apreciar el compromiso social y el buen hacer para la posteridad. Azorín, como tantos otros, permanece aunque no sea tangible.

Para terminar, recordar las sabias palabras de Goethe: “Qué insensato es el hombre que deja transcurrir el tiempo estérilmente”.

Seal Volleyball

Bienvenidos a Pensamiento

Miradas Cruzadas

Monumento a José Miguel Gómez

Tomada de: d-cuba.com

LUGARESMonumentosAvenida de los Presidentes y calle 29, El VedadoPlaza, La Habana, Cuba

Es una de las obras escultóricas más hermosas de las que se encuentran en la Avenida de los Presidentes y una de las más notorias de la Ciudad de La Habana.

• RESUMEN
• COLABORA

Monumento a José Miguel Gómez

El Monumento a José Miguel Gómez es la obra escultórica más hermosa de las que se encuentran en la Avenida de los Presidentes y una de las más notorias de la Ciudad de La Habana. Fue creada por el arquitecto italiano Giovanni Nicolini, inaugurada en el año 1936. Está dedicada a uno de los líderes de la Guerra de liberación contra el colonialismo español, ascendido a Mayor General en el año 1898 y presidente de la República entre los años 1909 al 1913.
Un complejo monumental con base de mármol rosa importado de Italia. En su centro y a una altura de tres metros y medios la figura de José Miguel Gómez, a ambos lados seis figuras con expresiones heroica que representan las antiguas provincias de la Isla de Cuba.
En la base del Monumento a José Miguel Gómez a ambos lados hay dos imágenes simbólicas de la Fuerza y la Generosidad. En las esquinas superiores se encuentran dos grupos escultóricos compuestos por la libertad en el centro con la historia y el tiempo a ambos lados y en el otro la paz custodiada por el derecho y la ley.
Otros elementos ornamentales que componen el hermoso Monumento a José Miguel Gómez son sus fuentes, bancos, terrazas, jardines y la Palma Real, el Árbol Nacional.

Muy cerca del monumento se encuentran sitios de interés cultural y recreativos como son  el Castillo del Principe, la Quinta de los Molinos, el Cine Riviera, y todos los atractivos de la calle 23.

Danzón Cubano

Recuerdos del Ayer: De la Vida Real El Sordo (La Habana del Ayer)

 

Por: René León

  En la calle Reina (La Habana) se encontraba la iglesia del “Sagrado Corazón de Jesús”, pero era más conocida por la iglesia de “Reina”. Muchos la nombraban así por hallarse en esa calle. Esta historia es real, no es una de esas historias inventadas.

  Frente a la puerta de la iglesia, pedían limosna todos los días temprano en la mañana varios mendigos. Al mediodía se iban algunos de ellos, otros volvían y estaban hasta alrededor de las seis de la tarde.

  Había frente a la iglesia un vendedor ambulante con su tarima vendiendo estampas, medallas, novenas y rosario. Pero “tapiñao” le vendía agua bendita en pequeños pomos a las “santeras’’.  Temprano en la mañana se paraban frente a la puerta principal: un jorobado, que llevaba años implorando por ayuda, decía “que ni trabajar podía”, un inválido que tenía un carrito de madera, que lo llevaba a todas partes. Había perdido las piernas en un accidente cuando trabajaba en los ferrocarriles. Un ciego, que en su persona se notaba un aire de humildad. Este señor según se sabía, era casado y con dos hijos pequeños. Su esposa era lavandera, y así podía mantener la casita que tenían. El pobre hombre debido a una enfermedad, fue perdiendo la visión completamente. Varios doctores lo vieron y no le daban esperanza de que con una operación recuperara la visión.

  El mendigo que nos interesa es el Sordo . Decía que era “sordo de nacimiento”. Bueno así decía el letrero que llevaba colgado del cuello. Según sus propios compañeros, si se caía una moneda al suelo, sabía si era un medio, real, o una peseta, y hasta el año que fue impresa. Qué clase de sordo. Era medio calvo y tenía una barba, que olía a mil rayos.

  Se acerca la hora de la misa, y los feligreses, mujeres la mayor asistencia, iban entrando. Estos mendigos y otros que aparecían de vez en cuando, extendían sus manos, implorando una limosna.

-       “Por favor, una limosna para el inválido”.

-       “Por favor, una limosna, para el tullido”.

-       “Por amor de Dios, una limosna para el sordo, que estoy mal de salud”.

-       “Tengan piedad de mí”, decía el ciego.

  Los fieles por hacer una obra de caridad, le daban lo que podían, Otros seguían su camino, como si ellos no existieran. Una de esas viejas (señora mayor de edad. Para no buscarme una tragedia). Cascarrabias que abundan en todas partes, decía:

-  La mendicidad está prohibida en Cuba. Esto es un desparpajo. Hasta en la iglesia viene esa gente a molestarlo a uno.

  Un señor con cara de pocos amigos, decía:

-  Si fuera jefe de la policía, me los llevaba a todos. Lo que pasa, es que la policía anda en sus propios negocios por ahí. Pero si ellos supieran que los mendigos se buscan un rollo de billetes habría que pagarles algo.

Últimamente yo iba a la iglesia por una promesa que había hecho, y se me presentaba este espectáculo de lo más gracioso. Una señora que venía todos los días, siempre le daba a los mendigos su limosna, menos al sordo. Un día me dijo:

-       Ese sordo, no es sordo, es un sinvergüenza. Se lo dije al Padre, para que lo botara de la puerta y no me ha querido hacer caso. Él puede oír de lo mejor. Eso lo sé, por una cocinera que trabaja en casa de una amiga, que dice que vive en la calle Maloja, y que todas las tardes llega a su cuarto, se baña, se guita la barba postiza, y sale a vivir la “dolce vida”. Tiene una querida negra con dos hijos, y mire si es sinvergüenza, que vive con una china, que trabaja en el teatro Shangai.

    Todos los que iban entrando en la iglesia se mojaban los dedos en la pila de agua bendita y hacían la señal de la cruz. De vez en cuando entraba un hombre o una mujer vestidos de blanco y sus collares de santería, con una botellita, miraban a todas partes, y la llenaban de agua bendita, que necesitaban para algún despojo espiritual.

  Los fieles se arrodillaban devotamente para oír la Misa. Muchos hombres permanecían de pie. Otros observaban el templo, con sus imágenes, las capillas con sus santos. Alguien se había citado con la novia, y la esperaba nervioso verla aparecer por la puerta principal. Yo fui uno de ellos, confieso ahora mi pecado.

  La misa terminaba. Las personas se levantaban para salir, otros esperaban a que el Padre les echara la bendición, pues se les hacía tarde para ir al trabajo y salían. En la puerta los mendigos seguían con su cantaleta:

-       “Estoy muy mal de salud”.

-       “Tengan piedad, por amor de Dios, que soy ciego”.

-       “Necesito unos centavitos para comer”.

  El Sordo , cuando veía a alguna mujer bonita, se le acercaba sinuosamente a pedirle limosna. Estas como es natural, se le alejaban. Pero un día el muy “desgraciado” (que Dios no lo tenga en la gloria, si es que está muerto, que se lo manden a Lucifer). Se propasó demasiado y le pellizco una “nalga” a una mulata, de esas cubanas bonitas, que le decían “Carmen la pulposa”, me erizo sólo de recordarme de ella. No sé por qué ese nombre, lo que sí sé, es que tenía un cuerpo con más curvas que la carretera central de Cuba, y una gracia y un caminado que lo dejaba a uno lelo. Carmen le dio una galleta y empezó a llamar a la policía. Este se encontraba casi todo el día en la esquina de Reina y Belascoaín, pero era enamorando a una joven muy bonita que trabajaba en un negocio (qué tiempos aquellos). El policía no se preocupaba de lo que pasaba. Había veinte accidentes de tránsito, las guaguas a cada rato se llevaban a algún infeliz en los guardafangos y nuestro policía en las nubes. La señora de que les hable anteriormente, me dijo:

-       ¿No se lo dije que oía de lo mejor? No es sordo. Cuando se llamó a la policía, se perdió. Ojalá que Dios haga un , milagro y lo agarren.

  Pasó el tiempo y pude saber que el Sordo no volvió a la iglesia de Reina. Pero supe que lo veían por la iglesia del Carmen, y andaba con un carrito haciéndose el inválido. De “Carmen la pulposa”, la volví a ver varias veces y seguía bien “pulposa”. Pasó el tiempo, se casó con un español que estaba loco por ella, y le llevaba como veinte años. Cuando salía con ella, andaba erizado mirando para todas partes, porque él decía que todo el mundo le miraba su mulatoná. Que podía esperar, con lo que llevaba a su lado. Sé que tuvieron dos hijos y para España se fueron.

  Del Sordo, le diré que vino la revolución, la cosa se le puso mala de mendigo, cambió de uniforme, se volvió miliciano. Y un día desapareció y lo vieron por las calles de Miami. Iba a jugar domino a la calle ocho. Para disimular se tapaba un ojo con un vendaje negro. Seguro que está viviendo del Welfare y recibiendo food stamp.

Los rieles de La Habana: evolución histórica del tranvía de tracción animal (1859 – 1899)

Detalles

Escrito por Celia María González Rodriguez 

Publicado: 27 Octubre 2017 

Tomada de: Opus Habana

La Habana de la segunda mitad del siglo XIX contaba con varias líneas de ferrocarriles que permitían conectar las zonas productoras azucareras de Sur y el Este con el puerto. Por ello, ningún itinerario ferroviario podía destinarse para brindar servicio de transportación de pasajeros al interior de la ciudad, ni se posibilitó su conexión con los poblados allende las murallas. Esta función le correspondió al tranvía de tracción animal o de «sangre», introducido para remodelar el sistema de transporte existente y masificar el movimiento de pasajeros en la capital.

«…la facilidad en el movimiento de pasajeros acercará las distancias (…) el progreso general se hará sentir y La Habana [será] dentro de poco insuficiente para contenerse dentro de sus límites actuales, alcanzará proporciones más extensas admitiendo en su seno poblaciones hoy aisladas e imponiendo el establecimiento a su alrededor de varias obras». José DOMINGO TRIGO, (1857) 

Introducción de los tranvías «de sangre» en la dinámica urbana 

La primera mención sobre un servicio de transportación pública solo para La Habana y no para ninguno de sus términos municipales, -como era la calidad administrativa de villas como Guanabacoa y Regla-, data del 1º de marzo de 1851, cuando en el Cabildo extraordinario regido por el alcalde Manuel Pedroso y Echeverría, el señor capitular Crespo y Ponce de León, notable jurisprudente habanero, promueve la construcción de un ferrocarril urbano para la recogida de desechos en la capital, teniendo en cuenta los graves problemas y gastos innecesarios que dicho servicio significaba para las arcas municipales. 

A los tres meses de haberse tomado el acuerdo, el Ayuntamiento mandó a publicar en la Gaceta de La Habana la convocatoria para la subasta para fundación de la empresa del ferrocarril urbano. Sin embargo, no se presentó ninguna licitación. Rafael María de Mendive, periodista, escritor y maestro de José Martí, afirma que la propuesta no llamó mucho la atención debido a la difícil situación económica que en esos años embargaba al país.1 

Unos años después, en una mejor coyuntura económica y financiera de la capital, José Domingo Trigo, ciudadano español radicado en la Isla y administrador de una empresa dedicada al tráfico de carga por carretones, obtuvo la licitación para un proyecto de tranvías tirados por fuerza animal en el entorno urbano de la capital, intención que sería refrendada en el Real Decreto del 5 de febrero de 1859.2 Bajo esta concesión, José Domingo Trigo fundó la Empresa del Ferrocarril Urbano de La Habana (EFUH) y pudo poner en funcionamiento cuatro líneas de tranvías que cubrían una parte territorial considerable de la ciudad habitada.3 

La primera línea autorizada tendría su paradero en la Plazoleta de San Juan de Dios, en la manzana que forman las calles San Juan de Dios, Empedrado, Habana y Aguiar y contaría con dos ramales, uno hacia el Cerro y otro hacia Jesús del Monte. Los tranvías salían por las calles de Empedrado y Egido hasta la puerta de Colón, en la muralla, para tomar la Calzada de Vives hasta el otro lado del puente de Cristina. En ese punto se bifurcaba el recorrido, el primero hacia el Cerro tomando la calzada del Horcón y el segundo hasta el caserío de Jesús del Monte, pasando por Agua Dulce. 

La segunda línea también enlazaba el Cerro con la plaza de San Juan de Dios pero mediante un trayecto diferente, pues tomaba por la calzada de Belascoaín y posteriormente por las calles Reina, Galiano, San Rafael, Consulado y Neptuno y de ahí hasta la puerta de Colón. De esta manera se lograba la comunicación de los barrios de extramuros con la ciudad histórica. La tercera de las líneas salía de la explanada del Castillo de La Punta, al final del paseo de Tacón, para empalmarse con la estación ferrocarrilera de Villanueva, -en los espacios donde actualmente está erigido el Capitolio Nacional-, y de este punto hacia la alameda de Paula para terminar en la calle San Francisco, muy cercana al Castillo del Príncipe. El último de los recorridos también tenía su paradero en la explanada del Castillo de la Punta y alcanzaba la ribera del río La Chorrera, actual Almendares.4

Dentro de los primeros carros utilizados por el Ferrocarril Urbano de La Habana estaban los manufacturados por la empresa estadounidense Gilbert, Bush & Co., que a partir del año 1862 comenzó a suministrar este tipo de tranvía a varios países del mundo, entre ellos Cuba. Gilbert, Bush & Co. fue una firma de fabricantes de tranvías de pasajeros y de carga con gran prestigio que suministró, entre otras ciudades, todos los vagones utilizados en el transporte público de Nueva York.

Sin embargo, no todas las obras y exigencias del gobierno contempladas en el pliego de condiciones, donde se fijaba un plazo de dos años para poner el sistema en funcionamiento y cuya letra debía respetar la empresa del Ferrocarril Urbano de La Habana con riesgo de someterse a sanciones, se llevaron a feliz término. La administración pediría un plazo extra de dos años para establecer su ramal hacia Jesús del Monte. Asimismo, quedaron pendientes tareas como el adoquinado y el establecimiento de un desviadero en la calzada de San Lázaro y la construcción de un paradero en la plazuela de San Juan de Dios, entre otras obras menores.5 

El paso de las vías férreas por el entorno citadino abría el potencial económico de la población al emplear varios cientos de trabajadores, entre los que destacaban herreros, veterinarios, cocheros y carpinteros. Por otra parte, la necesidad constante de la empresa de adquirir caballos y mulos hizo que el mercado ganadero local creciera para cubrir toda la demanda exigida. 

En cuanto a los intereses inmobiliarios, ciertamente el ferrocarril urbano posibilitó el «espíritu de la especulación» y la construcción de nuevos edificios para vivienda y otras funciones sociales, y en particular las comerciales, pues «…las numerosas y excelentes casas que desde entonces se han levantado como por encanto en muchas partes del trayecto del ferrocarril, y señaladamente en los puntos antes menos importantes de ese trayecto como la calzada de Vives (…). El continuo aumento de los establecimientos comerciales y las reconstrucciones de casas en el centro de la ciudad (…), han ido arrojando hacia los barrios extremos, incluso el Cerro y Jesús del Monte, a las familias de contos recursos para las cuales el carruaje propio es un gasto que no pueden sufragar…».6

La consolidación de la transportación habanera: fusión del tranvía y los ómnibus de tracción animal. 

Aunque la empresa de tranvías tuvo desde un inicio un buen desempeño económico, la competencia de las compañías de transporte público por coches tradicionales tirados por fuerza animal, -las llamadas guaguas-, era cada vez mayor según iba creciendo espacial y demográficamente la ciudad. Como sucedía con el ferrocarril urbano, las líneas de guaguas estaban establecidas en los trayectos que reportaban mayores dividendos, es decir, los que se dirigían a las áreas residenciales en La Habana de extramuros. 

Una de las compañías principales en La Habana de la segunda mitad del siglo XIX era la Empresa General de Ómnibus, perteneciente a los señores Ramón Ibarguen y Ramón Ruanes. Según los datos aportados por La Pezuela en su Diccionario Estadístico de la Isla de Cuba, relativo al año 1862, esta empresa empleaba aproximadamente unos 150 trabajadores y contaban dentro de su parque móvil con setenta coches con más de 800 bestias de tiro. También poseía seis extensos establecimientos o depósitos, de los cuales dos estaban localizados en el Cerro, otros dos en Jesús del Monte, uno en Marianao y el último en pueblo nuevo (alrededor de la calle Infanta). Asimismo, había «…invertido un gran capital para facilitar por medio de sus económicos coches el movimiento de personas y efectos entre la capital, sus arrabales exteriores y los pueblos inmediatos…».7

El 13 de mayo de 1863, tras un proceso de negociación financiera entre ambas empresas de servicio, ocurrió la fusión, nombrándose la nueva compañía Empresa de Ferrocarril Urbano y Ómnibus de La Habana (EFUOH), el primer monopolio de la transportación urbana en Cuba. El impacto económico, social y urbano alcanzado por la EFUOH en materia de transportación fue crucial para la vida cotidiana de los habaneros. Tal es así que a solo dos años de la unificación, la nueva compañía tenía en explotación unos 17 kilómetros de líneas y contaba con 32 vagones de pasajeros con una capacidad de 36 asientos cada uno. Ese mismo año la empresa movió sobre el millón de pasajeros, una cifra significativa para la época. Siete años después, para 1872, el número de coches había aumentado a 55, mientras el número de pasajeros transportados se incrementó a 1 200 000 personas.8 

Durante los años que se mantuvo la EFUOH en activo, obtuvieron una serie de franquicias y permisos de amplio espectro que incluía tanto la extensión de las líneas existentes como la incorporación de nuevos recorridos, así como la posibilidad de adquirir propiedades, -terrenos y edificios-, considerados vitales para el funcionamiento de los vagones de tranvías y las guaguas. Ello contribuyó sobremanera al incremento del patrimonio material de la compañía, potenciando la capacidad de decisión de la empresa sobre el trazado urbano de la ciudad. 

En muy poco tiempo se hizo evidente que las líneas que mayores dividendos ofrecían eran las dirigidas a las barriadas del Cerro y Jesús del Monte. A mediados de la década de los sesenta fueron añadidas a los trayectos originales varios kilómetros, reforzándose la comunicación con extramuros mediante nuevos recorridos. El 4 de enero de 1877 se autorizó a la empresa a construir tres desviaderos en la calle San Lázaro para ser utilizados por la línea del Carmelo.

Los permisos gubernamentales continuaron posibilitando la expansión de la empresa sobre las calles y avenidas de La Habana. A mediados de los años setenta se autorizó a la compañía utilizar el vapor como fuente alternativa. Se tiene constancia que para explotar la línea entre la explanada de La Punta y el Carmelo, en el Vedado, adquirieron varios de sus coches a la firma estadounidense Stephenson. La locomoción se lograba enganchando dos o tres vagones a una locomotora a vapor, servicio que se mantuvo en activo hasta el año 1900, cuando fue sustituido por tranvías eléctricos.

Asimismo, en el afán de mejoría tecnológica que exigía el aumento del servicio transportista, la EFUOH estableció en sus paraderos una serie de talleres mecánicos de hojalatería, carpintería y herrería responsables de la construcción y mantenimiento de los vagones del tranvía, y de establos y pesebres con mejores condiciones higiénicas para atender los cientos de bestias bajo el cuidado de la compañía. 

Para el año 1880 se transportaron más dos millones de pasajeros y cinco años después la cifra se había duplicado. A principios de la década de los noventa las cuatro líneas originales y sus extensiones permitieron que 7 533 476 pasajeros usaran el tranvía y la guagua para su transportación. Si en 1865 el per cápita de viajes por habitantes era de seis anuales, para los años noventa había alcanzado la impresionante cifra de 35. 

En el año 1890, el panorama de la transportación pública en La Habana podía resumirse de la siguiente manera: «…dos líneas de tranvías unen a la capital con el Cerro y Jesús del Monte, y otra tirada por vapor con los caseríos del Vedado y el Carmelo; siete líneas de ómnibus y multitud de coches (cerca de 5 000) ponen en constante comunicación a los habitantes de la capital con sus alrededores…».9 

Ante esta pujante demanda interna de transporte urbano, se hacía necesario modernizar el sistema tranviario habanero para subordinarlo a una nueva fuente de energía que iba ganando espacio en el mundo, la tracción eléctrica. Para el año 1897, en plena guerra, el gobierno español autorizó a la EFUOH a electrificar sus líneas de tranvías. La introducción de la nueva tecnología debía permitir a la empresa incrementar las utilidades, pese su elevado costo para llevarse a cabo.

Pero al mismo tiempo, ello estimuló a otros competidores a apostar por la electricidad, pues a principios del año 1898 Mariano de la Torre, marqués de Santa Coloma, solicitó al Ayuntamiento la concesión para construir y explotar cinco líneas de trenes eléctricos urbanos, con una longitud total de 18 kilómetros. Al parecer, debido a dificultades económicas, este permiso fue cedido al ciudadano Francisco Pla. Ante esta situación la EFUOH, amparada en sus derechos de exclusividad para la transportación urbana capitalina, reclamó esta franquicia para su uso. Aunque ganó el pleito, hubo de pagar a Pla la cuantiosa suma de treinta mil pesos en oro. 

La guerra y la posterior intervención del ejército estadounidense fueron escollos suficientes para desestimular a los accionistas de la compañía a hacer nuevos desembolsos a destinar a infraestructura que conllevaba la energía eléctrica. Frente al temor que suponía enfrentarse al empresariado estadounidense, que ávido por el mercado cubano hacían estudios exploratorios con señalado cariz económico, en reunión del 14 de diciembre de 1898 la EFUOH decidió vender sus derechos a un consorcio internacional representado por el ciudadano cubano Tiburcio Castañeda, hábil hombre de negocio especializado en el ramo de la especulación financiera. 

Los tranvías permanecieron durante todo el siglo XIX movidos por tracción animal. Habría que esperar el fin de la contienda bélica y que apareciera el financiamiento necesario para emprender la titánica obra de introducir la electricidad en las líneas de tranvías de La Habana, privilegio que estaría destinado, ya a principios del siglo xx, al capital foráneo.

Imagen superior: El carro 19, perteneciente a la línea de Jesús del Monte (Fototeca Histórica de la Oficina del Historiador de La Habana). Imagen inferior: En este mapa de 1871 se señala en rojo el recorrido del Ferrocarril Urbano de La Habana, en azul el de Camino de Hierro (Estación Villanueva), en verde el Ferrocarril del Oeste (Estación de Cristina) y en amarillo el Ferrocarril de Marianao. (Plano de la Ciudad y Puerto de La Habana, Instituto de Hidrografía de Madrid).

Dr. Michael González Sánchez

Jefe de Subcentro de Patrimonio Museal

Oficina del Historiador de La Habana

__________________

1. QUINTILIANO GARCÍA, José de Jesús y MARÍA DE MENDIVE, Rafael. «Proyecto de un ferrocarril urbano». Revista de La Habana, Imprenta del Tiempo, Tomo II, pp. 107 – 115. 

2. MINISTERIO DE GRACIA Y JUSTICIA. Colección legislativa de España. Madrid, Imprenta del Ministerio de Gracia y Justicia, 1859, tomo 79, pp. 128 – 130. 

3. Es importante decir que no fue la primera compañía de su tipo iniciada en Cuba, pues le precedía por más de una década el llamado «tranvía de Guanabacoa», un modesto servicio de transporte urbano con el propósito de enlazar a Guanabacoa y Regla. Esta línea se creó gracias a los intereses de un grupo de empresarios guiados por Manuel Pastor Fuentes, conde de Bagaes, para explotar las minas de carbón de piedra en Guanabacoa. El tranvía posibilitaba la salida de los minerales hacia el mar a través del embarcadero de Regla, para venderlos en La Habana. Poco tiempo después el servicio de trasportación de carga se sustituyó por el traslado de pasajeros que desde estas localidades querían ir a la Habana intramural. 

4. MINISTERIO DE GRACIA Y JUSTICIA. Colección legislativa de España. Madrid: Imprenta del Ministerio de Gracia y Justicia, 1859, tomo 79, pp.128 -129.

5. ARCHIVO HISTÓRICO NACIONAL DE ESPAÑA. Ministerio de Ultramar. Expediente 340 promovido por Don José Domingo Trigo solicitando permiso para construir un Ferro – carril en esta ciudad y sus barrios de extramuros, Legajo 218, 1857.

6. ARCHIVO HISTÓRICO NACIONAL DE ESPAÑA. Ministerio de Ultramar. Expediente sobre el establecimiento de un ramal del Ferrocarril urbano de la Habana por la calle del Príncipe Alfonso, 1865 – 1866.

7. DE LA PEZUELA, Jacobo. Diccionario geográfico, estadístico e histórico de la Isla de Cuba. Madrid: Imprenta del establecimiento de Mellado, 1863, tomo II, p. 334.

8. ALFONSO GALLOL, Berta. Los transportes habaneros. Estudios históricos. La Habana: Instituto de Investigaciones del Transporte, 1991, tomo III, p. 30. 

9. IMBERNÓ, Pedro José. Guía geográfica y administrativa de la Isla de Cuba. Habana: Establecimiento Tipográfico La Lucha, 1891, p.112.

EL DOLOR DEL ARTISTA* (Cuento decembrino)

Por: Leonora Acuña de Marmolejo

El sol había teñido con escandaloso derroche de escarlata el paisaje tropical, para ir luego a morir como un pájaro herido con su ropaje de fuego, allá tras de los cerros lejanos. La luna había aparecido majestuosa como un gran disco de plata pegado contra la silueta morena de la noche.

Más tarde, y como un fatídico presagio para el pianista, el cielo repentinamente se tornó plomizo y empezó a llover… 

La lluvia deslizaba con agradable tintineo, sus collares de diamantes sobre los ventanales. Sólo se asomaban ahora por entre la transparencia violeta del horizonte, tímidas y coquetas algunas lentejuelas de oro que el cortejo de la noche abandonara allí. Era ésta una noche especial, cuajada de rumores, repleta de misterios… Era una noche decembrina…

El tiempo pasaba inadvertido dentro del gran recinto cristalino, que colmado, parecía incapaz de albergar a una persona más. Allí se daba la fiesta del mundo que aparentemente profano, ansiaba olvidar por unas horas el profundo sentido de la vida. Raudas parejas danzaban al ritmo de la música, como si apenas rozaran el piso tapizado con alfombras de Damasco. Era el baile de disfraces en que algunos inútilmente quizás, trataban de borrar su doliente realidad bajo el antifaz de la alegría. Ése era su mundo en aquellos momentos, y en su corazón no podía caber otra emoción.

Pulidos y ágiles dedos danzaban en el teclado del piano arrancando con afán y angustia, toda la escala de sonidos en que temblaba un alma agitada por tumultuosos sentimientos, como si quisiera vaciar en las sonoras vibraciones, aquella lucha interior que le devoraba: Era el único ser allí, que aquellas horas contaba por segundos apremiantes con angustiosa espera, porque tras el transcurso de ellas, con mano extenuada quizás y con la mirada ávida, sentiría el peso de brillantes monedas con las que lejos, muy lejos de allí, y ajeno a toda aquella extraña comedia, podría saborear el placer íntimo de ayudar a aliviar un dolor que era el suyo: un anciano de blancos cabellos, agobiado por el peso de los años tras de rudo batallar, exhalaba con desesperante lentitud aquella existencia que le había sido dolorosa. Afuera, una dama tétrica y sombría acechaba ansiosa y se burlaba con sorda y hueca carcajada del carnaval de la vida…

Cruel y despiadada, arrebujada en el frío manto que tejiera en el momento de la suprema bíblica sentencia allá desde ignorados siglos, se apoyaba ahora con mano trémula sobre los cristales. Ya con inexorable determinación había señalado a uno de aquellos asistentes a quien su luz apagaría traidoramente. Mas ahora…, ahora… tenía prisa. Ya no tendría el próximo instante que perder; tenía algo que presenciar: la llama de esa vida que antes hubiera marcado, se estremecía agonizante y se debatía angustiosa ante la rebeldía y el dolor de confundir su último aliento con el tremendo silencio de la arcilla; aquella que le recibiría en su seno en muda y renovada hospitalidad: la misma arcilla que le había visto al nacer…

De pronto cesó el baile. Todos se miraban confusos, atónitos con el mismo gesto interrogante en sus semblantes desconcertados. El piano cual si fuera un símbolo, recibió las miradas de todos como si aprisionara el secreto de aquel que antes lo hiciera vibrar en sentidas armonías. Pero ahora…, ahora ese piano… ¡ Estaba solo…!

Tras de los ventanales, todos vieron perderse en las sombras la silueta del joven artista quien corría en precipitada fuga. Aquella amarga premura tenía una noble y dolorosa razón.

Cuando llegó a la modesta casita paterna que tántas veces supo brindarle tibio regazo, sintió como si un afilado puñal se clavara inclemente en su pecho. Fue ya tarde para él… Los ojos turbios del anciano, inmóviles parecían mirarlo con una triste elocuencia póstuma; sus labios cárdenos, sus miembros rígidos y helados: todo este conjunto se le antojaba en su dolor, un amargo y macabro escenario que le habló claro de la miseria humana. Entonces con inútil e impotente reproche gritó rasgando el majestuoso silencio de la noche… Papá, papá: ¡no puedes irte!. Y en un impulso ahogado de incorformidad trató insensatamente de increpar a los cielos. Derramó todo el torrente de sus lágrimas sobre los restos mortales del anciano. Luego quedó sumido en profundas reflexiones: Pensaba con pesar que a su amado progenitor, la vida le había dado la mano para levantarle; le había llevado hollando todos los caminos; le había enseñado duras verdades; le había dado dulces horas, bellos sueños que se esfumaron cuando apenas trataba de aprisionarlos para hacerlos suyos, y ahora… aquella misma vida, aleve le entregaba despiadada, imperturbable y cruel en manos de su hermana gemela, la inexorable parca…

Todos los pensamientos desfilaron tumultuosos en fúnebre filosofía por su mente afiebrada por la tortura del dolor. Traía a su recuerdo la huella luminosa, imborrable de aquel padre abnegado y ejemplar tratando de encontrar consuelo: aquel anciano venerable había sembrado otras vidas por cuyas venas corría su propia sangre y en cuyos corazones seguía palpitando el suyo. ¿Qué era la vida? Golpeaba incesante con tenaz martilleo en su cerebro, este interrogante. Una idea suicida vino entonces a clavarse en su mente; mas de pronto escuchó una estridente y estremecedora carcajada. Quedó como petrificado: una voz cavernosa y escalofriante le respondió pausadamente: “La vida humana, amigo mío es el instante de múltiples reflejos; es la comedia en que unos lloran y otros ríen, pero huyendo siempre del dolor que es hijo mío; acariciando el ideal elusivo de la felicidad que es a veces, casi inasequible en su teatro; soy la críptica dueña de todos los secretos de ultratumba y de la única verdad. Soy la segadora aparentemente impía, a quienes los humanos llaman ‘muerte’; pero yo, amigo mío, eslabono de nuevo reuniendo otra vez a los seres que amorosos se esperan. Todavía es tiempo de hacer algo, tu lámpara no he señalado. Vé, y haz brillar esa tu luz. Aún no es tarde…”

Entonces, el artista como sacudido por noble determinación, buscó el piano testigo de sus tragedias escondidas y le arrancó en sus más sentidos arpegios, una pieza conmovedora, con todo el dolor que desgarraba su alma. Este fue el mejor testimonio de amor y gratitud que pudo brindarle cual póstumo tributo, al anciano que sembró su vida; porque en aquella creación magistral inmortalizó su nombre. .. Así nació “EL DOLOR DEL ARTISTA”.

* Cuento premiado en Colombia. 

UN CORAZÓN NUEVO, UN SUEÑO QUE LATE

Foto tomada de: Dr. Lindsey Fitzharris

Lola Benítez Molina
Málaga (España)

El conocimiento da sabiduría y libertad de decisión. La experiencia es un escalón al que no se puede llegar por la vía rápida, requiere una preparación y un estudio concienzudo y exhaustivo. Así encontramos, como ejemplo de superación y entrega, al médico y cirujano sudafricano Cristian Barnard, quien llevó a cabo el primer trasplante de corazón en un ser humano en 1967.

Hoy, tras cincuenta años de tu gesto heroico por ayudar a sobrevivir a la humanidad, tu recuerdo se engrandece y no me cabe más que alabar tu proeza porque aquellos que creen que los sueños, aparentemente inalcanzables, pueden cumplirse, como tú hiciste, son el sustento para las generaciones venideras ante un futuro que se les presenta incierto. Gracias por creer en ti, por hacer posible lo imposible. Es bonito creer en estas sabias palabras de Napoleón: “Con constancia y tenacidad se obtiene lo que se desea; la palabra imposible no tiene significado”.

Es de marcada obligación rememorar tu hazaña, recordar ese ayer en el que, quizá movido por la pérdida de un ser querido, tu propio hermano, por un problema cardíaco, entregaste tus mejores años al estudio y la investigación, primero en tu país de origen y, posteriormente, en Minnesota (EE.UU.), donde, auspiciado por los doctores Owen H. Gesteen y Shumway, comenzaste a hacer trasplantes en animales. Y así, el 3 de diciembre de 1967 llegaría el gran logro, que te encumbró en la lista de los que hacen historia, aunque no exento de polémica ante el hecho de que el donante está muerto, pero su corazón aún late. 

Viviste el reconocimiento, como merecías, pero también te dio tiempo a conocer lo efímero de la fama. No obstante, trabajaste por el bien común hasta el fin de tus días, acaecido en Chipre (2001). Tu memoria debe permanecer inextinguible para iluminar los pasos de los que no encuentran el rumbo y a los que les recuerdo las palabras de Eleanor Roosevelt: “El futuro pertenece a aquellos que creen en la belleza de sus sueños”.

Su éxito lo llevó a una vida un tanto azarosa en el terreno sentimental, que él recogió en un libro autobiográfico titulado “La segunda vida” (1993).

Intentó siempre dar a conocer la importancia de los trasplantes de órganos, aun cuando tuvo que dejar de hacerlos por motivos de salud.

Como diría Bertolt Brecht: “¡Ay de los que luchan toda la vida! Esos son los imprescindibles”. No dejemos nunca de luchar por ver cumplidos nuestros sueños, que darán sentido a los latidos de un nuevo amanecer.

Los Castrados, Aberración Histórica

Por: Dr. Rowland J. Bosch (†)

Hace 200 años los castrados eran la maravilla vocal de la época. La voz de los castrados era una máquina cantante. La garganta era un verdadero instrumento musical. En su tiempo fueron ídolos. Eran individuos mimados y malcriados. Fueron en realidad los primeros cantantes de la historia musical que se consideraron verdaderas estrellas. 

En el siglo XVIII no existían los tenores heroicos como los conocemos hoy; en el escenario de la ópera. Había sí sopranos heroicas. 

En el teatro barroco (siglo XVII y XVIII) los espectadores buscaban no la realidad sino el encantamiento. 

La voz supernatural de los castrados surgió con la técnica del escenario y la costumbre del gorjeo vocal, hoy limitada casi exclusivamente a las sopranos ligeras de coloratura. Estas funciones eran en realidad una fusión de música, poesía y espectá­culo visual que producían en el auditorio un estado de extasis y lo hacían gritar entusiásticamente. Algunos solián gritar "Viva el coltello" (Que viva el cuchillo). 

Una operación en la niñez hacia posible que el niño mutilado mantuviera sus tonos altos en la adultez. Si la acción de las gónadas es eliminada por una operación antes de que llegue la pubertad, estos altos tonos continuaran en la madurez. Así se impide el engrosamiento de la laringe y la voz de la niñez es conservada en toda su capacidad tonal. Además el pecho crece dándole más fuerza a los pulmones, con una respiración muy extensa y las proporciones acústicas de la caja de resonancia muy ampliada. 

Los registros altos se combinan con un extraordinario poder vocal; una casi interminable facultad para sostener una nota y un timbre maravilloso. La voz se presenta sin esfuerzo alguno con las más espectaculares coloraturas y gorjeos. 

Los castrados más famosos recibieron fabulosos honorarios para la época y se convirtieron en gente muy rica. Esto en particular despertó la ambición de las clases más pobres de Italia. Muchos padres pensaron que si tenían un hijo para convertirlo en castrado podían al fin salir del estado de pobreza en que se encontraban. Para aprender a cantar todo lo que se necesitaba era una cara hermosa y bella y por supuesto la pequeña imprescindible operación quirúrgica. Oficialmente el castramiento estaba prohibido pero a pesar de ello, se efectuó por más de trescientos años y miles de veces. 

Realmente hubo cantantes castrados hasta los comienzos del siglo XX, aunque ya no actuaban en el escenario operístico sino en la Capilla Sixtina de Roma únicamente. La era de los castrados terminó donde mismo había comenzado en los años del siglo XVII. 

George Friederich Handel compositor alemán nacido en Halle (1685-1759) quien pasó gran parte de su vida en Londres y se naturalizó inglés, como lo haría Francesco Paolo Tosti, doscien­ tos años después, se hizo famoso con sus óperas y oratorio gracias a la actuación de los castrados. Handel poseía un estilo lleno de fuerza, majestuosidad y nobleza. En estas óperas resultaba fundamental el "aria di capo". En estas arias el cantante recorría todo el material musical para retornar después a la primera parte. Aquí demostraba y exhibía todo el material musical, su caudal de tonos vocales y con la voz adornaba y embellecía la melodía. Las óperas de Handel (o Haendel) son en realidad una sucesión de "arias di capo" donde a veces entraban algunos duos o conjuntos de cantantes. En este tipo de ópera se necesitaba un canto espectacular. Handel consiguió para su triunfo los mejores cantantes castra­dos de la época, entre ellos el célebre Farinelli con quien se disgustó en Londres y este jamás volvió a protagonizar ningún papel handeliano. 

Los castrados en realidad eran conocidos desde la antiguedad y reaparecieron al servicio papal en el siglo XII. Las voces femeni­nas eran excluídas de la iglesia y estas fueron reemplazadas por los castrados. Estos podían realizar maniobras vocales increíbles. Algunos poseían gamas cercanas a las cuatro octavas, como el inglés Carlos Incledon en el siglo XVIII. 

Foto tomada de:  Biografias y Vidas

Aunque algunos castrados eran homosexuales, esta no fue la regla. Algunos de estos eunucos llegaron a casarse. Estas famosas figuras se veían perseguidas por damas que buscaban emociones distintas. Además, no tenían éstas que preocuparse de caer en gestación Los castrados poseían un tipo asexuado de voz femenina y el sonido vocal que emitían exhibía una excepcional dulzura. Algunos podían sostener una nota por mucho más de un minuto.Se cuenta que el más famoso de estos artistas Carlo Broschi, llamado Farinelli sostuvo una nota al unísono que un ejecutante de oboe dejando al mismo sin aliento mientras él continuaba con la nota. 

El periodo más importante de los castrados corre entre 1720 y 1790. Durante ese tiempo descollaron cantantes como Nicolo Grimaldi (Nicolini), Francesco Bernardi (Senesino), Gaetano Maiorano (Caffarelli), Domenico Annibali, Antonio Campioli en Venecia, Gaetano Gualdaqui que personificó a Hercules en el Hercules de Handel, y el más grande de todos, Farinelli quien no era homosexual y tenía mucha atracción entre las damas. 

Se cuenta que Farinelli cuando tenía relaciones sexuales con alguna de sus admiradoras, utilizaba a su hermano que se escondía hasta ser llamado por el artista para que completara el acto sexual. 

Farinelli era capaz de cantar un mí por encima de un do alto a voz central. Además de cantante fue compositor. Nacio en Napoles en 1705 y murió en Bolognia en 1782. Cantó en los principales teatros de Europa y se estableció ya famoso en Madrid, a instancias de Felipe V. Se calcula que en 1737 se retiró del escenario y se fue a la corte española donde para complacer al rey cantaba cuatro arias (siempre las mismas) y triunfo en aliviar la depresión mental del rey. Farinelli fue nombrado Caballero de Calatrava y gozo de gran poder sobre el rey. Durante el reinado de Fernando VI gozo también de gran influencia en la corte. A él se debe la construcción en Madrid del teatro de la ópera del Buen Retiro. 

El último de los castrados operísticos lo fue Velluti para quien Meyerbeer compuso una ópera en 1824. Los castrados se extinguieron al morir Alessandro Moreschi (1852-1922) quien cantó en el coro de la Capilla Sixtina. 

Después de los castrados vinieron los tenores propiamente, dramáticos, líricospintos, líricos y ligeros y las prima donna volvieron a florecer en sus varias cuerdas. 

Fue el tenor Duprez quien estrenó un nuevo sistema vocal y surgieron los high C, desde entonces muchos cantantes famosos han pasado por el firmamento de la ópera, haciendo olvidar la aberración histórica de los castrados.

George Frideric Handel       

Polonia (Primera Parte)

Historia[editar]

Artículos principales: Historia de Polonia y República de las Dos Naciones.

Antes del Reino Polaco[editar]

Polonia entre 960 y 992, durante el reinado de Miecislao I.

Véanse también: Prehistoria de Polonia (hasta 966) yDucado de Polonia.

Los homínidos parecen haber estado presentes en la actual Polonia desde hace quinientos mil años. Los eslavos se asentaron en este territorio desde hace 1500 años y la historia de Polonia como estado casi abarca un milenio. El territorio ocupado por Polonia ha variado enormemente durante su historia. En el siglo XVI, durante la República de las Dos Naciones, formaba la nación más grande de Europa, antes del crecimiento del Imperio ruso. Más tarde no existió una estructura polaca independiente. Polonia recupera su independencia en 1918, después de más de un siglo de gobierno por parte de sus vecinos, pero sus fronteras son alteradas nuevamente después de la Segunda Guerra Mundial.

Reino de Polonia 1025-1569[editar]

La cristianización de Polonia en el año 966, óleo sobre tabla pintado en 1889 por Jan Matejko.

Véanse también: Reino de Polonia (1025-1385) y Reino de Polonia (1385-1569).

En el siglo X aparece Polonia como nación; la gobernaron una serie de fuertes líderes que convirtieron a los polacos al cristianismo, crearon un reino poderoso e integraron a Polonia en la cultura europea. En el siglo XIII la fragmentación interna determina la erosión de la nación inicial, pero a lo largo del siglo se consolida la base de un nuevo Estado dominante que estaba por llegar.

La dinastía Jogalia (1385-1569) formó la Mancomunidad polaco-lituana, comenzando con el gran duque lituano Jogaila. En 1385 se unió con Lituania tras la coronación como rey de Vladislao II Jogaila.

Gracias a la cooperación de ambos países, los ejércitos lituano y polaco vencieron a la Orden Teutónica en la batalla de Grunwald en 1410. Fue la mayor batalla en suelo europeo librada en todo el siglo xv. La amistad fue beneficiosa para los polacos y lituanos, que desempeñaron el papel dominante en uno de los imperios más importantes de Europa por los siguientes tres siglos.

República de las Dos Naciones[editar]

Véase también: República de las Dos Naciones

Wawel, sede de los reyes polacos. Cracovia era la capital del país desde 1038 hasta el traslado a Varsovia en 1596.

El Nihil novi, acta adoptada por el Sejm en 1505, transfirió más poder legislativo al Sejm que al monarca. Este evento marcó el principio del periodo llamado la «Mancomunidad de los nobles» cuando el estado era gobernado por «libres e iguales», la szlachta. La Unión de Lublin de 1569 estableció a la Mancomunidad polaco-lituana como un participante muy influyente en la política y culturaeuropeas.

Durante las varias invasiones a Rusia (1605-1618), debilitada por el Período Tumultuoso, las tropas de la Mancomunidad tomaron Moscú del 27 de septiembre de 1610 al 4 de noviembre de 1612, hasta que fueron expulsados por el alzamiento patriótico de Rusia.

El poder de la mancomunidad decayó después del doble ataque de 1648. El primer ataque supuso la mayor rebelión cosaca, ayudada por el Kanato de Crimea, en los territorios orientales de Kresy que resultó en pedir la protección del Zar.

La República de las Dos Naciones en su mayor extensión, tras la Paz de Deulino de 1619.

En 1651, debido a la creciente amenaza de sus aliados tártaros, el atamán cosaco Jmelnytsky pide al Zar Alejo I de Rusia que incorpore Ucrania como un ducado autónomo bajo la protección rusa.

⁹​(1654) Así agregando influencia en Ucrania gradualmente suplantan a Polonia como una. El otro ataque a la mancomunidad fue la invasión sueca en 1655 ayudada por Transilvania y Brandeburgo, conocida como la Avalancha.

En la segunda mitad del siglo XVII, la debilitada mancomunidad bajo el reinado del rey Juan III Sobieski en alianza con el emperador del Sacro Imperio Romano-Germánico, Leopoldo I de Habsburgo, vence al Imperio otomano en la batalla de Viena, que marca el final de 250 años de conflictos entre la Europa cristiana y el Islam otomano. Por su resistencia a los avances musulmanes, se ganó el nombre de "Antemurale Christianitatis".

Durante los siguientes 16 días (en la "Guerra Turca"), los turcos fueron permanentemente dirigidos al sur del Danubio, y nunca más volverían a amenazar la Europa central.

Tomada de: Wikipedia