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Los italianos haciendo música en balcones bajo cuarentena de coronavirus |The New Yorker



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Los refugiados griegos que luchan para evitar Covid-19 con mascarillas hechas a mano


Cancion de Amor


René León


Octubre, 2011

Hoy ha llegado a mí
la melodía de una
vieja canción de amor,
que sale de la guitarra
de un viejo coplero.

Sus dedos se mueven
ligeros y seguros,
la melodía brota
y me trae recuerdos del ayer.

Nuestras vidas están
llenas de recuerdos
que nos llegan
en formas extrañas
como esta canción de amor.

Voy caminando
y su melodía me llega
cada vez más lejana,
hasta que se pierde
en la tarde perezosa y triste.

SENTIDO COMÚN, ESE BIEN TAN NECESARIO


          
Lola Benítez Molina
Málaga (España)

La incertidumbre es una de las peores compañías con la que tiene que vivir el ser humano. Si, además, esa incertidumbre atañe a su salud y, por consiguiente, a su bienestar, el caos, el miedo exacerbado o pánico pueden irrumpir de manera repentina, pero seamos coherentes. El sentido común, la solidaridad, la generosidad, la empatía deben ser el antídoto para tratar cualquier mal que aceche a la humanidad. En este caso, se trata del COVID-19, un oportunista sin escrúpulos, que no distingue entre clases sociales; tan solo en la genética o inmunidad de cada uno. Se ceba con los débiles y con las personas mayores que, aparte de sus achaques propios del paso del tiempo, y a los que debemos tanto, tienen que lidiar con dicho intruso. Los demás no podemos hacer caso omiso. Los jóvenes, no todos, nunca se debe generalizar, por el hecho de serlo, se creen estar por encima del mal y del bien, y no son conscientes de que todos necesitamos de todos. Los adultos somos los primeros que tenemos que dar ejemplo, y por supuesto, todos los que representan y velan por el bien de los ciudadanos.
            El sentido común debe imponerse, cuando la psicosis, que para nada sirve ni es eficaz, se hace generalizada. Igual que debemos tomar medidas como los chinos primero y los italianos después, los jóvenes deben saber escuchar a los mayores, a los que la experiencia les reporta sabiduría. Estar preparados intelectual y psicológicamente es muy importante y fundamental, con una sólida base de respeto y educación. El esfuerzo y los valores tienen su recompensa. Hay casos, como los que estamos viviendo, en la actualidad, que requieren una planificación y la colaboración de todos. Uno no puede pensar en vivir el presente y que otros les solucionen los problemas. En nuestras manos está enseñarles a amar, por su bien y por el de todos, dándoles alas, cuando se pueda, para que puedan cumplir sus sueños, unos sueños que incluyan conocimiento, generosidad y buena convivencia. Como suele decirse: “la unión hace la fuerza”. Enseñar lo contrario es contribuir al deterioro de la civilización. Nadie debería permitir el sufrimiento ajeno, sobre todo, aquel que es evitable. Generosidad implica que las personas y su dignidad están por encima de cualquier ideología o egocentrismo.
            Se trata de un tema nada prosaico. Una construcción, con sólidos pilares, se mantiene y, si tuviera emociones, éstas serían de bienestar y satisfacción. Quizá así, se contribuiría a disminuir el número de suicidios y de violencia de género. Todo es una cadena de eslabones entrelazados. En nuestras manos está que esos eslabones sean fuertes y unidos o, bien, que se rompan y genere un vacío que no es fácil llenar. Tal vez, hable egoístamente, por el bien de mi hijo y de mis seres queridos, pero no hay más que estar unidos frente a la adversidad, pero también cuando lleguen los buenos momentos y, cuando esto pase, que pasará, que nos haya servido para aprender.
            Me gusta pensar que todo ocurre por un porqué, como decía Mouriño, y tiene un sentido, aunque en el momento presente no acertemos a dilucidar el motivo.
            Refiere Antoine de Saint-Exupéry, autor de la famosa obra “El principito”, que “el fracaso fortifica a los fuertes”. Saldremos todos fortificados de esta.
            Respetarse a uno mismo y a los demás. Las divisiones no son buenas para nadie. Todos somos vulnerables. Nadie está exento del peligro, pero unidos venceremos al COVID-19, incluso al miedo, que es una de las grandes lacras que asola a la humanidad.

'La crispación de Bobby Fischer desaparecía en La Habana'



DIARIO DE CUBA conversa con Miguel Ángel Sánchez, coautor del recién publicado libro 'Bobby Fischer en Cuba. Sus viajes, partidas y aventuras en la tierra de Capablanca'.

PABLO DÍAZ ESPÍ

Madrid 
Miguel Ángel Sánchez.
Miguel Ángel Sánchez.  DDC

Mi primer encuentro con Miguel Ángel Sánchez fue en su casa de Baldwin Harbor, la única en toda Long Island con un tinajón en el jardín. Por allí, los fines de semana, se dejaban caer el poeta Heberto Padilla y el escritor Antonio Benítez Rojo, entre otros cubanos exiliados. Nuestro encuentro ocurrió, por supuesto, tablero de por medio. Miguel Ángel había publicado ya la biografía de José Raúl Capablanca que más tarde reeditaría. Ahora, más de 20 años después y junto a Jesús Suárez, acaba de publicar otro libro imprescindible para el ajedrez cubano: Bobby Fischer en Cuba. Sus viajes, partidas y aventuras en la tierra de Capablanca.
Estimado Miguel Ángel, la relación entre béisbol y política en Cuba está bien documentada desde los inicios de la nación. Al leer su libro sobre Fischer —y al pensar en la suerte reciente de grandes maestros cubanos como Leinier Domínguez o Lázaro Bruzón, hoy en el exilio—, parece que el ajedrez no se ha quedado atrás.
Tal vez no con el mismo grado del béisbol, pero sí existe una línea continua entre ajedrez y política. Tanto es así que, si seguimos el anecdotario del ajedrez, el primer viaje de Colón fue propiciado por una partida entre el Rey Fernando y Juan Rodríguez de Fonseca, de manera que esa vinculación viene desde los orígenes mismos del Descubrimiento, aunque quizás nada más sea en el campo de la ficción.
Otro ejemplo fue el juego de ajedrez que las tropas españolas encontraron en las alforjas de unos mulos escapados de Carlos Manuel de Céspedes, y que no le devolvieron por considerar que serviría para planificar estrategias de combate. Céspedes era un consumado jugador y tradujo del francés el primer libro importante de ajedrez que se publicó en Cuba, la obra de Laubordonnais Noveau Traité du Jeux des echecs.
Otro hecho histórico conocido fue la clausura del Club de Ajedrez de La Habana en 1896, por la sospecha de que servía como sitio de reunión y propagación de ideas independentistas. El Club fue reabierto a instancias de una figura política de mucha importancia en Cuba entonces, Don Celso Golmayo, que como antiguo juez principal del Tribunal de lo Contencioso y en ese momento gobernador de Matanzas, puso toda su fuerza y credibilidad política para hacer que el Club fuera reabierto, a pesar de las acusaciones de hervidero revolucionario.
Siguiendo esa misma línea histórica, un suceso muy poco conocido es que el match de 1957 por el Campeonato de Cuba entre Juan González, oficial médico de la Marina de Guerra, y Eleazar Jiménez, fue convertido por amigos de este último, como Luis Más Martín, del Partido Socialista Popular (PSP), o Giraldo Mazola, del M-26-7, en una competición entre el 26 de Julio y Batista, en el que Eleazar representaba a las fuerzas revolucionarias y González al Gobierno batistiano.
Por otra parte, los torneos Capablanca a partir de 1962, y de manera especial la Olimpiada de 1966, tenían un trasfondo de propaganda política muy acentuado, especialmente porque no había entonces en Cuba eventos deportivos de trascendencia universal y el ajedrez, con su carácter global, ayudaba a que el nombre del país apareciera en la prensa internacional como sede de un evento significativo. En ese sentido, la Olimpiada de Ajedrez resultó una gran fuente de propaganda para La Habana.
Más allá, el Gobierno cubano ha utilizado muy eficazmente la imagen de Ernesto Guevara como aficionado al ajedrez, otra evidencia de la relación entre política y ajedrez en la Isla. Las simultáneas masivas, celebradas lo mismo en La Habana que en otras ciudades del país, perseguían igualmente una idea política que vincula la masividad con el apoyo recibido por el juego.
De manera que sí, efectivamente, hay una relación documentada de vinculación entre ajedrez y política en Cuba que no escapa a la figura de Capablanca, cuyo padre, a pesar de ser oficial del ejército español, devino agente secreto de los independentistas.
George Steiner, fallecido hace unos días, rememoraba la comunión que, en sus años de estudiante en Cambridge, se formaba alrededor de los tableros de ajedrez. ¿Hubo comunión entre los soviéticos y Fischer en esa Olimpiada celebrada en el Habana Hilton, en plena Guerra Fría?
En La Habana de 1966 no hubo comunión entre soviéticos y norteamericanos. Todo lo contrario. El evento estuvo a punto de fracasar cuando se produjo la retirada del equipo de Estados Unidos en la fecha inicial del match contra los soviéticos. Aunque las entretelas del asunto no han sido publicadas, no me quedan dudas de que hubo una gran presión política por parte de las más altas esferas (léase Fidel Castro) para que ese encuentro se realizara, lo cual ocurrió. En cambio, sí hubo varias manifestaciones de afecto personal entre Fischer y Tahl, por una parte, y entre Fischer y Spassky por otra, documentadas en el libro.
Regresando al tema de la propaganda y la comunión, el Gobierno cubano fue muy afortunado cuando en 1965 el Departamento de Estado impidió a Fischer viajar a La Habana, lo cual dio pie al hecho inédito de que éste jugara en el Capablanca de ese año por medio de un teletipo, desde el Marshall Chess Club de Nueva York. Fue entonces cuando se produjo el famoso intercambio de cartas entre Fischer y Fidel Castro, en el que Fischer amenazó con abandonar la competencia si Castro no se retractaba de las supuestas declaraciones de que estaba contento de que Fischer no recibiera permiso de viaje. Castro negó que hubiera hecho tales declaraciones y Fischer participó en el Capablanca a larga distancia, un hecho sin precedentes, como ya dije, en la historia del ajedrez.
La Olimpiada de Ajedrez de 1966 es el primer evento celebrado en Cuba en que participa un equipo magistral de Estados Unidos; no un grupo de estudiantes universitarios, sino los mejores en una modalidad, con la característica muy especial de que no existía definición entre profesionales y aficionados. En Cuba, a partir de 1962, la población nunca supo que existían premios en efectivo para los ganadores de los torneos Capablanca, e incluso para los participantes. El pago más alto lo recibió Fischer cuando, por tomar parte a larga distancia en el Capablanca de 1965, obtuvo tres mil dólares, según cuenta su biógrafo Frank Brady, una persona muy respetada en los círculos de ajedrez de Estados Unidos.
La decisión de ocultar que los torneos Capablanca eran en esencia una competencia profesional se tomó a raíz de que Fidel Castro decretara el fin del profesionalismo deportivo en Cuba. Resultaba muy difícil explicar que, en el ajedrez, al menos en los torneos Capablanca, esa pauta política no se seguía. En eso Cuba copió la receta soviética de 1925, cuando para lograr un triunfo de propaganda el Kremlin autorizó a que ese año se pagaran cinco mil dólares a Capablanca por asistir al torneo de Moscú, hecho que fue documentado por el New York Times.
Los soviéticos eran entonces claros favoritos en la Olimpiada, además de aliados ideológicos del Gobierno cubano. Usted estuvo allí. ¿Cómo fue la relación de la gente en Cuba con Fischer y al revés, la de éste con sus anfitriones?
Fischer fue durante gran parte de su vida una figura atormentada, una especie de Van Gogh del ajedrez. Pero ese estado suyo de crispación parecía desaparecer en La Habana. En 1956, cuando la visitó por primera vez, siendo entonces un niño de 12 años, llegó a jugar pelota callejera con otros niños de la barriada de Cuatro Caminos, que fue donde se alojó con su madre, en casa de Ramón Bravo, directivo del Club Capablanca, exactamente en el número 1162 de la calle Belascoaín.
Más tarde, cuando volvió en 1966, Fischer tuvo un comportamiento muy correcto. Firmó autógrafos y elogió la iluminación del salón de juego y de manera especial las mesas, que se fabricaron especialmente para la Olimpiada. Es decir, su comportamiento en Cuba fue diferente al que se le conoce en otros sitios. Incluso hubo un acercamiento entre él y Fidel Castro, lo cual no le valió de nada cuando desde una cárcel en Tokio, en 2002, solicitó a Cuba asilo político, llamado que quedó sin respuesta.
Algo que se hace patente en su libro es el entusiasmo y el nivel del ajedrez cubano de la primera mitad del siglo XX, la fuerza de la sociedad civil, con el Club Capablanca lo mismo ejerciendo de anfitrión que visitando clubes de Estados Unidos…
El Club de Ajedrez de La Habana consiguió lo que ninguna nación del continente, excepto Estados Unidos. Logró celebrar dos campeonatos mundiales en momentos en que Cuba era una provincia de ultramar de España, o una colonia, como se le conoce. No es que existiera una masividad en la práctica del juego, pero sí la existencia de varios socios acaudalados que contribuían a costear esos eventos y a invitar a los mejores jugadores de la época a jugar en La Habana, al extremo que el entonces campeón del mundo, Wilhem (William) Steinitz, llamaba a La Habana "El Dorado del ajedrez".
Ya en 1892 la práctica del juego se había extendido bastante, según el propio Steinitz, comparado con lo que observó durante su primera visita a la Isla, en 1883.
Luego, en los años de la República, se produjeron varios brotes de interés por el juego, el primero en 1912, como consecuencia del triunfo de Capablanca en el torneo de San Sebastián de 1911, y más tarde, por las propias participaciones de Capablanca en giras por el interior del país. Tras el fallecimiento del campeón mundial cubano, en 1942, el Club Capablanca, fundado por el presidente Grau en 1947, fue el principal promotor del ajedrez en la Isla. Como señalas, invitaba a maestros a La Habana y organizaba giras por Estados Unidos.
Mario Figueredo, que era la principal figura del club, fue quien logró el financiamiento para su construcción y quien, además, consiguió un fondo presupuestario para la organización en 1952 del más importante evento individual de ajedrez en toda América Latina hasta entonces, el Torneo Cincuentenario de la República, de 1952, con figuras como Samuel Reshevsky, Miguel Najdorf, Svetozar Gligoric, Erik Eliskases, Carlos Guimard y Arturo Pomar, entre otras. Aclaro lo de evento individual, pues la Olimpiada de Buenos Aires en 1939 fue otro gran hito, aunque a nivel de países.
Fisher no fue un niño prodigio, pero sí un adolescente brillante. ¿Cuánto evolucionó su estilo con los años? ¿Fue la agresiva partida que con apenas 12 años disputó ante el cubano Florido, en su primer duelo fuera de los EEUU, un vestigio de lo que vendría, de esa búsqueda permanente de la iniciativa y la victoria, incluso con las piezas negras?
Fischer fue un niño prodigio a su modo. No como Capablanca, que a los cuatro años fue capaz de mostrar la profundidad estratégica de un adulto de amplios conocimientos, o como un Samuel Reshevsky, que a los ocho jugaba y vencía a rivales en simultáneas. Fue a partir de ese viaje a La Habana de 1956 que el levantón de Fischer resultó tremendo, increíble. Fischer fue el primer jugador que se hizo Gran Maestro a la edad de 15 años, cuando ese título tenía aún verdadera relevancia. A esa edad, se convirtió en el candidato al Campeonato Mundial de Ajedrez más joven de la historia.
Un acierto del libro son las fichas biográficas de los rivales de Fischer. Gilberto García, Eldis Cobo, Eleazar Jiménez; al parecer, todos los cubanos le jugaron bien, sobre todo Jiménez, que estuvo a una movida de derrotarlo, y se equivocó… ¿Cuál consideraría la mejor partida cubana del norteamericano, y por qué?
Durante el torneo Capablanca de 1965, las partidas de Fischer contra todos los jugadores cubanos fueron de gran nivel, con posibilidades tácticas interesantes para los que representaron a Cuba. Gilberto García, por ejemplo, consiguió una posición que, aunque inferior, era muy dinámica, y en un momento determinado tuvo la posibilidad de un agudo contrajuego que no percibió. Sin embargo, la mejor victoria de Fischer contra los del patio fue frente a Eleazar Jiménez durante la Olimpiada de 1966, la única vez que Fischer consiguió derrotarlo en las cuatro ocasiones en que se enfrentaron. Creo que esa es la mejor partida de Fischer contra cubanos, pues se enmarcó en el gran resultado que Fischer logró en la Olimpiada, donde derrotó a jugadores del calibre de Portisch, Gligoric, Najdorf, Pachman, Olafsson y Pomar.
En el libro están comentadas todas las partidas oficiales o formales de Fischer en Cuba, más una en una exhibición de simultáneas contra José Arango. Para esos comentarios se utilizaron dos de los tres mejores programas de ajedrez que existen hoy en día, además de análisis aparecidos en diferentes épocas sobre esos mismos juegos. El trabajo de análisis estuvo bajo el cuidado del Maestro Internacional Luis Sieiro, que conoce y ha seguido muy de cerca las evoluciones de la teoría de las aperturas en el ajedrez, y de Jesús Suárez, que ya de niño tenía fama de gran teórico y buen preparador, al extremo de que un jugador del calibre de Eleazar Jiménez lo utilizaba en sus entrenamientos.
Fischer perdió en su carrera una sola partida formal contra un cubano. De hecho, su única derrota en la gira del Log Cabin Chess Club de 1956 fue contra Néstor Hernández, ya de regreso a EEUU, en Tampa. Lamentablemente, todavía no hemos podido encontrar esa partida, pero en el libro sí aparece la victoria que a duras penas logró Fischer contra José R. Florido, el primer maestro de ajedrez que derrotó en su larga y exitosa carrera. Es la primera vez que la partida Florido-Fischer de 1956 aparece en la literatura ajedrecística.

Miguel Ángel Sánchez y Jesús Suárez, Bobby Fischer en Cuba. Sus viajes, partidas y aventuras en la tierra de Capablanca. (Editorial Two Bishops, 2019)

Los rieles de La Habana: evolución histórica del tranvía de tracción animal (1859 – 1899)

Escrito por Celia María González Rodriguez

La Habana de la segunda mitad del siglo XIX contaba con varias líneas de ferrocarriles que permitían conectar las zonas productoras azucareras de Sur y el Este con el puerto. Por ello, ningún itinerario ferroviario podía destinarse para brindar servicio de transportación de pasajeros al interior de la ciudad, ni se posibilitó su conexión con los poblados allende las murallas. Esta función le correspondió al tranvía de tracción animal o de «sangre», introducido para remodelar el sistema de transporte existente y masificar el movimiento de pasajeros en la capital.

«…la facilidad en el movimiento de pasajeros acercará las distancias (…) el progreso general se hará sentir y La Habana [será] dentro de poco insuficiente para contenerse dentro de sus límites actuales, alcanzará proporciones más extensas admitiendo en su seno poblaciones hoy aisladas e imponiendo el establecimiento a su alrededor de varias obras». 
José DOMINGO TRIGO, (1857) 

Introducción de los tranvías «de sangre» en la dinámica urbana
La primera mención sobre un servicio de transportación pública solo para La Habana y no para ninguno de sus términos municipales, -como era la calidad administrativa de villas como Guanabacoa y Regla-, data del 1º de marzo de 1851, cuando en el Cabildo extraordinario regido por el alcalde Manuel Pedroso y Echeverría, el señor capitular Crespo y Ponce de León, notable jurisprudente habanero, promueve la construcción de un ferrocarril urbano para la recogida de desechos en la capital, teniendo en cuenta los graves problemas y gastos innecesarios que dicho servicio significaba para las arcas municipales.
A los tres meses de haberse tomado el acuerdo, el Ayuntamiento mandó a publicar en la Gaceta de La Habana la convocatoria para la subasta para fundación de la empresa del ferrocarril urbano. Sin embargo, no se presentó ninguna licitación. Rafael María de Mendive, periodista, escritor y maestro de José Martí, afirma que la propuesta no llamó mucho la atención debido a la difícil situación económica que en esos años embargaba al país.1 
Unos años después, en una mejor coyuntura económica y financiera de la capital, José Domingo Trigo, ciudadano español radicado en la Isla y administrador de una empresa dedicada al tráfico de carga por carretones, obtuvo la licitación para un proyecto de tranvías tirados por fuerza animal en el entorno urbano de la capital, intención que sería refrendada en el Real Decreto del 5 de febrero de 1859.2 Bajo esta concesión, José Domingo Trigo fundó la Empresa del Ferrocarril Urbano de La Habana (EFUH) y pudo poner en funcionamiento cuatro líneas de tranvías que cubrían una parte territorial considerable de la ciudad habitada.3
La primera línea autorizada tendría su paradero en la Plazoleta de San Juan de Dios, en la manzana que forman las calles San Juan de Dios, Empedrado, Habana y Aguiar y contaría con dos ramales, uno hacia el Cerro y otro hacia Jesús del Monte. Los tranvías salían por las calles de Empedrado y Egido hasta la puerta de Colón, en la muralla, para tomar la Calzada de Vives hasta el otro lado del puente de Cristina. En ese punto se bifurcaba el recorrido, el primero hacia el Cerro tomando la calzada del Horcón y el segundo hasta el caserío de Jesús del Monte, pasando por Agua Dulce.
La segunda línea también enlazaba el Cerro con la plaza de San Juan de Dios pero mediante un trayecto diferente, pues tomaba por la calzada de Belascoaín y posteriormente por las calles Reina, Galiano, San Rafael, Consulado y Neptuno y de ahí hasta la puerta de Colón. De esta manera se lograba la comunicación de los barrios de extramuros con la ciudad histórica. La tercera de las líneas salía de la explanada del Castillo de La Punta, al final del paseo de Tacón, para empalmarse con la estación ferrocarrilera de Villanueva, -en los espacios donde actualmente está erigido el Capitolio Nacional-, y de este punto hacia la alameda de Paula para terminar en la calle San Francisco, muy cercana al Castillo del Príncipe. El último de los recorridos también tenía su paradero en la explanada del Castillo de la Punta y alcanzaba la ribera del río La Chorrera, actual Almendares.4
Dentro de los primeros carros utilizados por el Ferrocarril Urbano de La Habana estaban los manufacturados por la empresa estadounidense Gilbert, Bush & Co., que a partir del año 1862 comenzó a suministrar este tipo de tranvía a varios países del mundo, entre ellos Cuba. Gilbert, Bush & Co. fue una firma de fabricantes de tranvías de pasajeros y de carga con gran prestigio que suministró, entre otras ciudades, todos los vagones utilizados en el transporte público de Nueva York.
Sin embargo, no todas las obras y exigencias del gobierno contempladas en el pliego de condiciones, donde se fijaba un plazo de dos años para poner el sistema en funcionamiento y cuya letra debía respetar la empresa del Ferrocarril Urbano de La Habana con riesgo de someterse a sanciones, se llevaron a feliz término. La administración pediría un plazo extra de dos años para establecer su ramal hacia Jesús del Monte. Asimismo, quedaron pendientes tareas como el adoquinado y el establecimiento de un desviadero en la calzada de San Lázaro y la construcción de un paradero en la plazuela de San Juan de Dios, entre otras obras menores.5
El paso de las vías férreas por el entorno citadino abría el potencial económico de la población al emplear varios cientos de trabajadores, entre los que destacaban herreros, veterinarios, cocheros y carpinteros. Por otra parte, la necesidad constante de la empresa de adquirir caballos y mulos hizo que el mercado ganadero local creciera para cubrir toda la demanda exigida.
En cuanto a los intereses inmobiliarios, ciertamente el ferrocarril urbano posibilitó el «espíritu de la especulación» y la construcción de nuevos edificios para vivienda y otras funciones sociales, y en particular las comerciales, pues «…las numerosas y excelentes casas que desde entonces se han levantado como por encanto en muchas partes del trayecto del ferrocarril, y señaladamente en los puntos antes menos importantes de ese trayecto como la calzada de Vives (…). El continuo aumento de los establecimientos comerciales y las reconstrucciones de casas en el centro de la ciudad (…), han ido arrojando hacia los barrios extremos, incluso el Cerro y Jesús del Monte, a las familias de contos recursos para las cuales el carruaje propio es un gasto que no pueden sufragar…».6

La consolidación de la transportación habanera: fusión del tranvía y los ómnibus de tracción animal.
Aunque la empresa de tranvías tuvo desde un inicio un buen desempeño económico, la competencia de las compañías de transporte público por coches tradicionales tirados por fuerza animal, -las llamadas guaguas-, era cada vez mayor según iba creciendo espacial y demográficamente la ciudad. Como sucedía con el ferrocarril urbano, las líneas de guaguas estaban establecidas en los trayectos que reportaban mayores dividendos, es decir, los que se dirigían a las áreas residenciales en La Habana de extramuros. 
Una de las compañías principales en La Habana de la segunda mitad del siglo XIX era la Empresa General de Ómnibus, perteneciente a los señores Ramón Ibarguen y Ramón Ruanes. Según los datos aportados por La Pezuela en su Diccionario Estadístico de la Isla de Cuba, relativo al año 1862, esta empresa empleaba aproximadamente unos 150 trabajadores y contaban dentro de su parque móvil con setenta coches con más de 800 bestias de tiro. También poseía seis extensos establecimientos o depósitos, de los cuales dos estaban localizados en el Cerro, otros dos en Jesús del Monte, uno en Marianao y el último en pueblo nuevo (alrededor de la calle Infanta). Asimismo, había «…invertido un gran capital para facilitar por medio de sus económicos coches el movimiento de personas y efectos entre la capital, sus arrabales exteriores y los pueblos inmediatos…».7
El 13 de mayo de 1863, tras un proceso de negociación financiera entre ambas empresas de servicio, ocurrió la fusión, nombrándose la nueva compañía Empresa de Ferrocarril Urbano y Ómnibus de La Habana (EFUOH), el primer monopolio de la transportación urbana en Cuba. El impacto económico, social y urbano alcanzado por la EFUOH en materia de transportación fue crucial para la vida cotidiana de los habaneros. Tal es así que a solo dos años de la unificación, la nueva compañía tenía en explotación unos 17 kilómetros de líneas y contaba con 32 vagones de pasajeros con una capacidad de 36 asientos cada uno. Ese mismo año la empresa movió sobre el millón de pasajeros, una cifra significativa para la época. Siete años después, para 1872, el número de coches había aumentado a 55, mientras el número de pasajeros transportados se incrementó a 1 200 000 personas.8 
Durante los años que se mantuvo la EFUOH en activo, obtuvieron una serie de franquicias y permisos de amplio espectro que incluía tanto la extensión de las líneas existentes como la incorporación de nuevos recorridos, así como la posibilidad de adquirir propiedades, -terrenos y edificios-, considerados vitales para el funcionamiento de los vagones de tranvías y las guaguas. Ello contribuyó sobremanera al incremento del patrimonio material de la compañía, potenciando la capacidad de decisión de la empresa sobre el trazado urbano de la ciudad.
En muy poco tiempo se hizo evidente que las líneas que mayores dividendos ofrecían eran las dirigidas a las barriadas del Cerro y Jesús del Monte. A mediados de la década de los sesenta fueron añadidas a los trayectos originales varios kilómetros, reforzándose la comunicación con extramuros mediante nuevos recorridos. El 4 de enero de 1877 se autorizó a la empresa a construir tres desviaderos en la calle San Lázaro para ser utilizados por la línea del Carmelo.
Los permisos gubernamentales continuaron posibilitando la expansión de la empresa sobre las calles y avenidas de La Habana. A mediados de los años setenta se autorizó a la compañía utilizar el vapor como fuente alternativa. Se tiene constancia que para explotar la línea entre la explanada de La Punta y el Carmelo, en el Vedado, adquirieron varios de sus coches a la firma estadounidense Stephenson. La locomoción se lograba enganchando dos o tres vagones a una locomotora a vapor, servicio que se mantuvo en activo hasta el año 1900, cuando fue sustituido por tranvías eléctricos.
Asimismo, en el afán de mejoría tecnológica que exigía el aumento del servicio transportista, la EFUOH estableció en sus paraderos una serie de talleres mecánicos de hojalatería, carpintería y herrería responsables de la construcción y mantenimiento de los vagones del tranvía, y de establos y pesebres con mejores condiciones higiénicas para atender los cientos de bestias bajo el cuidado de la compañía.
Para el año 1880 se transportaron más dos millones de pasajeros y cinco años después la cifra se había duplicado. A principios de la década de los noventa las cuatro líneas originales y sus extensiones permitieron que 7 533 476 pasajeros usaran el tranvía y la guagua para su transportación. Si en 1865 el per cápita de viajes por habitantes era de seis anuales, para los años noventa había alcanzado la impresionante cifra de 35.
En el año 1890, el panorama de la transportación pública en La Habana podía resumirse de la siguiente manera: «…dos líneas de tranvías unen a la capital con el Cerro y Jesús del Monte, y otra tirada por vapor con los caseríos del Vedado y el Carmelo; siete líneas de ómnibus y multitud de coches (cerca de 5 000) ponen en constante comunicación a los habitantes de la capital con sus alrededores…».9 
Ante esta pujante demanda interna de transporte urbano, se hacía necesario modernizar el sistema tranviario habanero para subordinarlo a una nueva fuente de energía que iba ganando espacio en el mundo, la tracción eléctrica. Para el año 1897, en plena guerra, el gobierno español autorizó a la EFUOH a electrificar sus líneas de tranvías. La introducción de la nueva tecnología debía permitir a la empresa incrementar las utilidades, pese su elevado costo para llevarse a cabo.
Pero al mismo tiempo, ello estimuló a otros competidores a apostar por la electricidad, pues a principios del año 1898 Mariano de la Torre, marqués de Santa Coloma, solicitó al Ayuntamiento la concesión para construir y explotar cinco líneas de trenes eléctricos urbanos, con una longitud total de 18 kilómetros. Al parecer, debido a dificultades económicas, este permiso fue cedido al ciudadano Francisco Pla. Ante esta situación la EFUOH, amparada en sus derechos de exclusividad para la transportación urbana capitalina, reclamó esta franquicia para su uso. Aunque ganó el pleito, hubo de pagar a Pla la cuantiosa suma de treinta mil pesos en oro.
La guerra y la posterior intervención del ejército estadounidense fueron escollos suficientes para desestimular a los accionistas de la compañía a hacer nuevos desembolsos a destinar a infraestructura que conllevaba la energía eléctrica. Frente al temor que suponía enfrentarse al empresariado estadounidense, que ávido por el mercado cubano hacían estudios exploratorios con señalado cariz económico, en reunión del 14 de diciembre de 1898 la EFUOH decidió vender sus derechos a un consorcio internacional representado por el ciudadano cubano Tiburcio Castañeda, hábil hombre de negocio especializado en el ramo de la especulación financiera.
Los tranvías permanecieron durante todo el siglo XIX movidos por tracción animal. Habría que esperar el fin de la contienda bélica y que apareciera el financiamiento necesario para emprender la titánica obra de introducir la electricidad en las líneas de tranvías de La Habana, privilegio que estaría destinado, ya a principios del siglo xx, al capital foráneo.
Imagen superior: El carro 19, perteneciente a la línea de Jesús del Monte (Fototeca Histórica de la Oficina del Historiador de La Habana).
Imagen inferior: En este mapa de 1871 se señala en rojo el recorrido del Ferrocarril Urbano de La Habana, en azul el de Camino de Hierro (Estación Villanueva), en verde el Ferrocarril del Oeste (Estación de Cristina) y en amarillo el Ferrocarril de Marianao. (Plano de la Ciudad y Puerto de La Habana, Instituto de Hidrografía de Madrid).
Dr. Michael González Sánchez
Jefe de Subcentro de Patrimonio Museal
Oficina del Historiador de La Habana

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1. QUINTILIANO GARCÍA, José de Jesús y MARÍA DE MENDIVE, Rafael. «Proyecto de un ferrocarril urbano». Revista de La Habana, Imprenta del Tiempo, Tomo II, pp. 107 – 115.
2. MINISTERIO DE GRACIA Y JUSTICIA. Colección legislativa de España. Madrid, Imprenta del Ministerio de Gracia y Justicia, 1859, tomo 79, pp. 128 – 130.
3. Es importante decir que no fue la primera compañía de su tipo iniciada en Cuba, pues le precedía por más de una década el llamado «tranvía de Guanabacoa», un modesto servicio de transporte urbano con el propósito de enlazar a Guanabacoa y Regla. Esta línea se creó gracias a los intereses de un grupo de empresarios guiados por Manuel Pastor Fuentes, conde de Bagaes, para explotar las minas de carbón de piedra en Guanabacoa. El tranvía posibilitaba la salida de los minerales hacia el mar a través del embarcadero de Regla, para venderlos en La Habana. Poco tiempo después el servicio de trasportación de carga se sustituyó por el traslado de pasajeros que desde estas localidades querían ir a la Habana intramural.
4. MINISTERIO DE GRACIA Y JUSTICIA. Colección legislativa de España. Madrid: Imprenta del Ministerio de Gracia y Justicia, 1859, tomo 79, pp.128 -129.
5. ARCHIVO HISTÓRICO NACIONAL DE ESPAÑA. Ministerio de Ultramar. Expediente 340 promovido por Don José Domingo Trigo solicitando permiso para construir un Ferro – carril en esta ciudad y sus barrios de extramuros, Legajo 218, 1857.
6. ARCHIVO HISTÓRICO NACIONAL DE ESPAÑA. Ministerio de Ultramar. Expediente sobre el establecimiento de un ramal del Ferrocarril urbano de la Habana por la calle del Príncipe Alfonso, 1865 – 1866.
7. DE LA PEZUELA, Jacobo. Diccionario geográfico, estadístico e histórico de la Isla de Cuba. Madrid: Imprenta del establecimiento de Mellado, 1863, tomo II, p. 334.
8. ALFONSO GALLOL, Berta. Los transportes habaneros. Estudios históricos. La Habana: Instituto de Investigaciones del Transporte, 1991, tomo III, p. 30.
9. IMBERNÓ, Pedro José. Guía geográfica y administrativa de la Isla de Cuba. Habana: Establecimiento Tipográfico La Lucha, 1891, p.112.

Expedición de Juan Ponce de León a la Florida (1513)

Conquista y colonización española en Norteamerica nº1
Por: JULIÁN CÓRDOBA TORO

Con esta entrada comenzamos un serial sobre las expediciones de conquista y colonización que realizaron los castellanos en Norteamérica, en los actuales México y los Estados Unidos. Seguiremos un orden cronológico en las entradas referentes a este serial, que al igual que ocurre con otros seriales de este blog, iremos intercalando con otras entradas de diferente temática.

Comenzaremos este serial con la expedición organizada por Juan Ponce de León a la Florida en el año 1513. Pero antes algunos apuntes sobre el personaje en cuestión.

Juan Ponce de León se convirtió en unos de los principales castellanos en el Caribe en los primeros treinta años de presencia española en la zona. Nacido en Santervás del Campo, actual provincia de Valladolid, el 8 de abril de 1460; falleció en La Habana en julio del año 1521. Además de dirigir la expedición que descubrió la Florida, anteriormente había sido Adelantado y el Primer Gobernador de Puerto Rico.

Existen dudas entre los historiadores sobre la llegada de Ponce de León al Nuevo Mundo. Hay quienes sostienen que pudo haber participado en 1493 en el segundo viaje de Cristóbal Colón a América. Sin embargo, otros historiadores opinan que Ponce de León no estuvo en ese viaje. Lo que sí está claro es que nuestro protagonista participó en la expedición de Nicolás de Ovando (Brozas, actual provincia de Cáceres, 1460; Sevilla, 29 de mayo de 1511) en el año 1502 a la isla de La Española (actuales República Dominicana y Haití) con 32 embarcaciones y unas 1500 personas.

En La Española, Ponce de León ayudó a Ovando en la tarea de colonización y pacificación de la isla y fue recompensado por ello con la Gobernación de Higüey, en la zona este de la isla. Durante unos años comerció con oro y yuca. En 1508, nuestro protagonista decide invertir en una expedición a la isla de San Juan Bautista, actual Puerto Rico. La expedición sale bien, ya que debido a la conversión pacífica del Cacique Agüeibana, la isla de Puerto Rico se sometió sin dificultad; lo que produce que nuestro protagonista pueda dedicarse a fundar ciudades y a expropiar la gran cantidad de yacimientos auríferos existentes en la isla, debido a la importante encomienda de indios que tenía a su disposición para trabajar en los yacimientos. Todo esto convirtió a Ponce de León en uno de los castellanos de inicios del siglo XVI más ricos e influyentes del Caribe.

El rey Fernando le nombra Gobernador de San Juan en 1510. Pero Diego Colón (Porto Santo o Lisboa, 1479 o 1480 – La Puebla de Montalbán, actual provincia de Toledo, 1526), segundo Virrey y Almirante de Indias e hijo de Cristóbal Colón, reclama que esa isla debe ser incorporada a los territorios que pertenecen a su virreinato por haber sido descubierta por su padre.

Los Tribunales le dan la razón a Diego Colón y Ponce de León es despojado de su gobernación. Pero nuestro protagonista no se rinde y pide permiso para explorar más al norte de la isla de Cuba, buscando nuevos territorios que colonizar y así tener allí una nueva gobernación.

Ya entonces se había visualizado una legua de tierra al norte de Cuba. Ponce de León mandó un memorial a la corona pidiendo explorar ese territorio el 30 de junio de 1511. Consiguió el permiso real en febrero del año siguiente:

Vos doy licencia y facultad para que podais ir a descubrir y poblar {……} que los indios que hubiese en la dicha isla se repartan según las personas [de vuestra expedición] que hubiese.

REY FERNANDO A PONCE DE LEÓN, 23 febrero 1512

Es así como comienza la colonización española del vasto territorio de Norteamérica, por casualidad, buscando un territorio llamado tierra de Binimi. Es bastante probable que hubiera habido algún contacto previo y esporádico, de marineros portugueses o castellanos en las costas de Florida, aunque nada parecido a una expedición organizada como la de Ponce de León.

El objetivo de la expedición era encontrar indios que esclavizar y oro. Ningún informe o crónica de la época apoya tajantemente la idea de que esta expedición fue organizada también para buscar la fuente de la eterna Juventud, pero no hay que descartar esa idea completamente, ya que la idea de una fuente que diera la vida eterna había estado muy arraigada en la imaginería medieval. Sin embargo, lo más probable es que esta leyenda fuera incluida posteriormente por los marineros a la hora de hablar de esta expedición.

Fueran cuales fueran los objetivos concretos de la expedición, Ponce de León organizó la misma en la isla de la Española y de ahí se trasladó a Puerto Rico.

La expedición zarpó el 4 de marzo de 1513 del puerto de San Germán, en Puerto Rico, con tres carabelas (Santiago, Santa María de la Consolación y San Cristóbal), comandadas por Antón de Alaminos (Palos de la Frontera, Huelva, c. 14841488c. 1520?) uno de los pilotos más experimentados en las aguas del Caribe. Fue el descubridor de la corriente del Golfo y por tanto de la ruta de regreso a Europa desde América.

“El día siguiente yendo por el borde de la mar, vieron una corriente que, aunque tenían viento largo, no podían andar adelante, sino atrás, porque allí corre tanto el agua que tiene mas fuerza que el viento, y no deja ir los navíos adelante; y al fin se conoció que era tanta la corriente, que podía más que el viento”.

“Historia General de los Hechos de los Castellanos en las Islas y Tierra Firme del Mar Océano”. Antonio de Herrera

Unos días después de partir de San Germán dirección noroeste, el día 9 la expedición llega a las islas Turcas y Caicos. Posteriormente, el 27 de ese mes, las tres carabelas llegan a la costa este de Las Bahamas.

La expedición tocó tierra muy al norte del actual estado de La Florida en la costa atlántica, probablemente en la zona de Daytona Beach, el 4 de abril. Era el domingo de Resurrección y Ponce de León nombró al nuevo territorio Florida por el día de la Pascua Florida. Otras fuentes se decantan más porque el nombre vino dado por la gran cantidad de flores coloridas que encontraron. Los castellanos pensaban que habían llegado a una isla.

Tras tomar posesión de la nueva tierra en nombre de la Corona española (parece ser que el 8 de abril), la expedición puso rumbo al sur, teniendo que navegar muy pegado a la costa para evitar que la corriente del Golfo los arrastrara al norte. Tuvieron un encuentro bélico con los indios Ais al sur del Cabo Cañaveral. Posteriormente, la expedición llegó a los Cabos de Florida los días 15 y 16 de mayo, pudieron solventar los peligrosos cabos gracias a la pericia navegando de Alaminos.

Tras doblar la zona sur de Florida, la expedición partió hacia el norte por la costa oeste. Allí los castellanos tuvieron un nuevo desencuentro con los indios Calusa, el 3 de junio.

Ponce de León decidió dar por terminada la expedición e iniciar el camino de regreso a Puerto Rico el 14 de junio.

Primeramente realizaron una parada en La Habana para avituallarse. Finalmente, la expedición llega a Puerto Rico el día 13 de octubre de 1513.

Según las argumentaciones sobre esta expedición que sostienen diversos historiadores, las tres naves de Ponce de León no exploraron toda la costa oeste de la Florida, sino que se quedaron al sur de la Bahía de Charlotte; y que además en su viaje de regreso no descubrieron la Península del Yucatán, 

como si se había argumentado anteriormente.

Tras llegar a Puerto Rico, Ponce de León parte hacia la Península para pedirle permiso al monarca para colonizar “la isla nueva” de la Florida. La Corona acepta y el rey Fernando lo nombra Adelantado de las islas Florida y Binimi. Ponce de León fue retrasando durante varios años la segunda expedición a la Florida “por haber enviudado y haberme quedado hijas y yo no las osar dejar ni desamparar hasta casarlas”, aunque es más probable que se retrasara por desavenencias con sus capitanes.

Mientras tanto, Alaminos buscaba apoyo para una nueva expedición que explorara más al norte de donde había llegado la expedición de Ponce de León en la costa oeste de Florida.

Pasaron los años y Ponce de León no montaba la segunda expedición a La Florida. Pero todo ello cambió en el año 1519 cuando llegaron a las diversas islas del Caribe noticias del asombroso descubrimiento de la civilización azteca por parte de Hernán Cortés. Las increíbles noticias sobre el oro azteca animaron por fin a Ponce de León a montar una nueva expedición a La Florida.
En 1521, Ponce de León organiza una expedición colonizadora para asentar a un grupo humano en la Florida. Participaron unas 200 personas, agricultores y ganaderos principalmente, además de soldados y 50 caballos. Decidieron desembarcar en la costa sur, cerca de donde años atrás habían tenido un enfrentamiento bélico con los indios Calusa. Nuevamente, este grupo de indios defendió sus tierras de los invasores y atacaron a los castellanos, provocando su retirada hacia Cuba.

Una de las flechas envenenadas de los Calusa impactó en Ponce de León que murió a los pocos días en La Habana. La primera expedición de colonización de las tierras norteamericanas había fracasado casi al instante de haber pisado esas tierras, pero sólo sería la primera de muchas….

En los siguientes enlaces podemos visualizar dos conferencias que conmemoraron el quinto centenario de la llegada de Ponce de León a la Florida, y el quinto centenario del nombramiento de Juan Ponce de León como Adelantado de la Florida.

BIBLIOGRAFIA Y REFERENCIAS 

LEÓN-BORJA, I.S. (2010): “Juan Ponce de León y su época: estudios institucionales de la Conquista”. Diputación de Valladolid, D. L. Valladolid.
LEÓN-BORJA, I.S. (2010): “Juan Ponce, los indios y la exploración de Puerto Rico: el primer Gobernador de la Isla de San Juan Bautista nació en Santervás de Campos”, en Iacobus: revista de estudios jacobeos y medievales Nº 27-28: 227-239.
MARRERO FENTE, R: (2011):” Visión del mundo y paradigmas culturales en la capitulación de Juan Ponce de León sobre la conquista de la Florida (1513)”, en Discursos coloniales: texto y poder en la América / coord. por Pilar Latasa: 89-100
MOORE, B.C. (2007): “El discurso del silencio en las crónicas sobre Juan Ponce de León”. En Cuadernos Americanos: Nueva Época. Vol 1, nº 119: 91-115
VARELA MARCOS, (2011). “Antón de Alaminos: descubridor del golfo de Yucatán y la ruta de vuelta a España”. Actas de las Jornadas de Historia sobre el Descubrimiento de América, tomo II, págs. 133-155. Universidad Internacional de Andalucía, UNIA / Excmo. Ayuntamiento de Palos de la Frontera. Huelva.
WEBER, D.J. (2000) “La frontera española en América del Norte”. Fondo de cultura económica. México D.F.

Día Internacional del Jazz





Se celebra: 30 de abril de 2020
Proclama: UNESCO
Desde cuando se celebra: 2011
Tomado de: Dia Internacional de Jazz
El 30 de abril se celebra en todo el mundo el Día Internacional del Jazz. Se pretende concienciar sobre la importancia del jazz como herramienta educativa y de promoción de la paz, el dialogo y la cooperación entre pueblos de todo el mundo.

Este año 2017 la sede del Día Internacional del Jazz será La Habana. Los eventos en todo el mundo culminarán con un concierto que tendrá lugar en el Gran Teatro de La Habana y que se transmitirá en directo vía streaming, con la participación de un extraordinario elenco de artistas. Se ha creado el hashtag #Diadeljazz para dar difusión.

Según la Organización de las Naciones Unidas (ONU) el jazz aporta todas estas ventajas:


  • El jazz rompe barreras y crea oportunidades para la comprensión mutua y la tolerancia.
  • El jazz es una forma de libertad de expresión.
  • El jazz simboliza la unidad y la paz.
  • El jazz reduce las tensiones entre los individuos, los grupos y las comunidades.
  • El jazz fomenta la igualdad de género.
  • El jazz refuerza el papel que juega la juventud en el cambio social.
  • El jazz promueve la innovación artística, la improvisación y la integración de músicas tradicionales en las formas musicales modernas.
  • El jazz estimula el diálogo intercultural y facilita la integración de jóvenes marginados.

UNA HISTORIA DEVELADA


UN LIBRO IMPORTANTE SOBRE LA HISTORIA DE LAS GUERRAS DE INDEPENDENCIA DE CUBA. INVESTIGANDO LA VIDA DE JUAN MASÓ PARRA, el historiador cubano José Ramón Fernández Álvarez, ofrece nuevas y reveladoras informaciones sobre las guerras de independencia de Cuba y sobre la vida de este combatiente mambí, desaparecido de la historia de Cuba. Una lectura fascinante y muy informativa. Ordene su copia y recíbalo sin costos de tax y gastos de envíos.

INFORMACIÓN SOBRE NUEVO LIBRO:

1.- TÍTULO: UNA HISTORIA DEVELADA Juan Masó Parra y las luchas por la independencia de Cuba

2.- AUTOR: José Ramón Fernández Álvarez

3.- INFORMACIÓN AUTOR:

José Ramón «Pepe» Fernández nació en San Nicolás de Bari, Cuba y vive exiliado en Estados Unidos desde 1962. Asiduo a la investigación histórica, sus producciones se caracterizan por la extensión y profundidad con que trata hechos inéditos o poco conocidos de la historia de su país. En 2015 publicó Las damas de La Habana. Un mito persistente en la historia de Cuba y en 2018 Inicios del independentismo en Cuba. Las conspiraciones de 1809 y 1810.

4.- DESCRIPCIÓN:

Este libro es producto de una investigación que, con mayor o menor intensidad, duró más de veinticinco años y se extendió a una docena de países. Juan Masó Parra es quizás la figura más controversial que produjo el proceso independentista cubano del siglo XIX y, al mismo tiempo, una de las menos conocidas. Combatiente de las tres guerras que ensangrentaron la Isla entre 1868 y 1898, Juan Masó Parra entró en las filas independentistas a muy temprana edad y las abandonó cinco días antes de la llegada a La Habana del acorazado Maine cuya voladura poco después determinó la entrada de Estados Unidos en la guerra contra España. Ante esas circunstancias, Juan Masó Parra propuso —y las autoridades españolas aceptaron— organizar una brigada de excombatientes cubanos para luchar «contra los invasores de la América del Norte». Después de la derrota de España, Masó Parra fue ignorado por cronistas e historiadores, y su nombre, convertido en anatema, desapareció del discurso nacional. Este trabajo explora su trayecto vital, pero además de ser un ensayo biográfico revela también informaciones novedosas acerca de los hechos en que Juan Masó Parra participó y que conforman una parte importante del relato fundacional de Cuba como país independiente.

5.- LUGAR: Miami, Florida, USA

6.- COLECCIÓN: Colección Cuba y sus Jueces

7.- EDICIÓN: First edition (primera edición)

8.- FECHA EDICIÓN: marzo, 2020

9.- BENCUADERNACIÓN: rústica

10.- FORMA­TO/PÁGINAS: 6 x 9" 573 p.

11.- LIBRARY OF CONGRESS CAT. CARD # 2019956343

12.- I.S.B.N.: 978-1-59388-310-2

14.- PRECIO: $ 35.00

Orders to: EN SU LIBRERÍA O DISTRIBUIDOR FAVORITO


EDICIONES UNIVERSAL: 
P.O. BOX 450353 (Shenandoah Station). Miami, FL 33245-0353. USA.

José Martí en la estatuaria municipal de Madrid




Por. Dr. Roberto Sotto Santana

           En la madrileña plaza de Quito, junto al Paseo de La Habana, está situado el monumento dedicado a la memoria del Apóstol de la Independencia de Cuba. La obra se instaló allí en 1986, previo ofrecimiento y entrega a la Villa y Corte española por parte del Gobierno comunista de Cuba, que había encargado la escultura (un monolito de siete y medio metros de altura, con la efigie figurativa de José Martí y una estrella de cinco puntas en su fachada, así como unas citas martianas y una dedicatoria en sus lados) al escultor José Villa Soberón y al arquitecto Rómulo Fernández Villoldo.
            En Cuba, el Sr. Villa Soberón es miembro de la Unión Nacional de Escritores y Artistas (UNEAC) y del Consejo Científico del Instituto Superior del Arte (ISA). Ha sido Decano –durante tres años- de la Facultad de Artes Plásticas, en el Departamento de Escultura del ISA. Ha recibido varios premios de la burocracia del Régimen castrista, tales como la Distinción por la Cultura Nacional, y es autor de numerosas esculturas situadas a lo largo de la Isla (tales como la Escultura sita en el Palacio Central de los Pioneros en La Habana y dedicada en 1982 al aventurero internacional Ernesto Che Guevara (de triste recuerdo para las víctimas de los llamados Tribunales Revolucionarios, a cuyo frente estuvo en la implacable etapa inicial, dirigida a la liquidación física inmediata, por fusilamiento, de toda la oposición al comunismo. En el Fondo Pictórico de la Universidad del País Valenciano se encuentra su obra “Homenaje a Wifredo Lam”.
            El arquitecto Rómulo Fernández Villoldo ha ostentado, en su palmarés de paniaguado del entramado institucional con el que el Régimen castrista encorseta la cultura en Cuba, el cargo de Presidente de la Sección de Diseño Ambiental de la Asociación de Artistas Plásticos, integrada en la UNEAC.
            El gesto de ofrecimiento y subsiguiente entrega de este monumento a la ciudad de Madrid por parte del Gobierno comunista de Cuba tuvo lugar en el marco de la intensificación de la colaboración económica -y del acercamiento en todos los sentidos- con Cuba puesta en marcha por el gobierno socialista presidido por Felipe González a partir de su victoria electoral de 1982, y coincidió especifica e ilustrativamente en el tiempo con la firma, (1) con fecha del 3 de octubre de 1985, del Acuerdo de Cooperación Económica e Industrial entre los Gobiernos de España y Cuba, y (2) con fecha del 16 de noviembre de 1986, del Convenio sobre la Indemnización por los bienes de españoles afectados por las leyes, disposiciones y medidas dictadas por el Gobierno de la República de Cuba a partir del 1 de enero de 1959.
            Debe recordarse que, en los términos del Convenio de 1986, el Gobierno de Cuba acordó pagar, y el Gobierno de España aceptó recibir, la cantidad neta de 5.416 millones de pesetas  (el equivalente de los actuales 32.550.815 euros) “como liquidación y finiquito de la indemnización por todos los bienes, derechos, acciones e intereses de las personas naturales y jurídicas de nacionalidad española que han resultado afectadas por leyes, disposiciones y medidas dictadas por el Gobierno de la República de Cuba desde el 1 de enero de 1959 hasta la fecha de la firma del presente Convenio, ambas inclusive”.
            La parte cubana se comprometió a pagar 1.805.333.288 pesetas (10.850.271,59 euros) en efectivo, en plazos semestrales de 60.177.776 pesetas (361.675,71 euros); y 3.610.666.712 pesetas (21.700.543,99 euros) en mercancías a determinar cada año, en plazos anuales de aproximadamente 240.711.114 pesetas (1.446.702,93 euros).
            El pago por parte cubana de la parte de la indemnización en efectivo quedó repartido, así, a lo largo de un plazo de 30 años; y la liquidación de la parte de la indemnización a pagar en especie, es decir en mercancías, quedó aplazada a lo largo de un periodo de 15 años.
            Según el Artículo V del citado Convenio de 1986, el Gobierno de España se comprometió, una vez efectuado el pago total de la cantidad global pactada de 5.416 millones de pesetas, “a no presentar ni mantener ante el Gobierno de Cuba o ante una instancia arbitral o judicial las posibles reivindicaciones de las personas naturales o jurídicas españolas relativas a los bienes, derechos, acciones e intereses a que se refiere” el citado Convenio.
            En octubre de 1994, el Gobierno español dotó un fondo por el equivalente de 40 millones de dólares para pagar las indemnizaciones reconocidas a 3.801 ciudadanos españoles. Alrededor de 1.100 solicitudes fueron rechazadas por falta de documentación o por su presentación fuera de plazo.
            ¿Es de extrañar este gesto del Gobierno comunista de Cuba, de donar un busto de José Martí a la Villa de Madrid, cuando el Gobierno español se hizo cargo de desembolsar el equivalente de 40 millones de dólares (al cambio del año 1994), con cargo a los impuestos pagados por los contribuyentes españoles, para indemnizar a precio de saldo las inversiones de  ciudadanos españoles expropiadas por el Gobierno de Cuba entre 1959 y 1986 –las que valían inconmensurablemente más-?

CAMINANDO POR LA PLAYA

Foto tomada de: Telegraph


Por René León(†)

Caminábamos,
por la playa de preciosa arena, 
que las olas iban salpicando.
Conversábamos,
recordando de nuestra juventud,
de aquellos años felices y alegres.
Cuando íbamos con los amigos 
a nadar y pasear.
Nos reíamos de cosas
que se perdían en el pasado.

Se distinguía a lo lejos
el blanco velamen de un barco, 
que parecía estaba parado
en las olas.
En la playa
corrían unos niños,
reían y gritaban, eran felices. 
Nos habíamos detenido, 
mirábamos el paisaje,
el mar seguía batiendo 
con sus olas la playa.

Y como dos sombras 
seguíamos caminando, 
pero ya era yo solo,
pues la otra sombra 
había desaparecido. 
Julio se había ido 
hacia dos años
para no regresar jamás.

Seguía caminando, 
el sol reflejaba sus
últimos rayos de fuego, 
hacia el mar, que en calma 
seguía salpicando con sus 
olas la playa.

Ya era de noche,
y la luna me miraba
con pálido y atónito semblante. 
Las estrellas daban vueltas en 
rededor mío.
Y yo,
caminaba por la playa 
que el mar batía con sus 
olas.

Gracias

Gracias por su visita a 
Pensamiento Digital, 
La próxima publicación será
mayo1ro.