La Estación Central habanera se construyó en los antiguos terrenos del Real Arsenal de La Habana, reubicado al sur de la ciudad hacia 1748, famoso por la fabricación de excelentes embarcaciones y conocido entre armadores, marinos y piratas. La superficie del Arsenal formaba una especie de cuadrilátero, que ocupaba aproximadamente nueve hectáreas. De esta gran extensión, tres hectáreas eran terrenos baldíos, en su mayor parte insalubres, bajos y pantanosos; cinco hectáreas se dedicaban fundamentalmente a depósitos de materiales, barracas y naves; de ellas, dos o tres hectáreas se utilizaban para actividades de construcción y reparación de buques propiamente, y era donde se encontraban las principales instalaciones: pescantes, grúas, parapetos, diques, fosos transportadores, de los cuales el mayor llegó a tener casi ciento cincuenta metros a fines del siglo XVIII.
La idea de construir una estación ferroviaria en este lugar es muy antigua –pues existe un proyecto de la segunda década del siglo XIX con igual propósito– pero es a partir de 1909 que la idea creció en medio de escándalos políticos y negociaciones fraudulentas del célebre canje entre los terrenos del Arsenal y la Estación de Villanueva, donde se vieron involucrados el presidente Gómez, Ferrocarriles Unidos de La Habana y capitales norteamericanos que no querían quedar fuera de este gran negocio.
Para llevar a efecto el proyecto, se creó una nueva entidad con capitales norteamericanos e ingleses, llamada Havana Terminal Company. Era una corporación estadounidense inscrita en Kittery, Maine, y constituida con objeto de proporcionar facilidades terminales adecuadas y establecer en La Habana una estación moderna, además de almacenes. Estaba bajo la dirección de Ferrocarriles Unidos de La Habana. De esta manera, Ferrocarriles Unidos aportó los terrenos y la nueva compañía se encargó de levantar el edificio, desde donde partirían todos los trenes, y de realizar las obras que dieran acceso a la Estación, entre ellas la admirable construcción de un andamiaje de acero que llevaría los trenes por entre rieles elevados desde la salida de la capital hasta más allá del castillo de Atarés, dando así facilidades a la circulación y evitando molestias y peligros.
Estaba al frente de la Compañía el Sr. Roberto M. Orr, nacido en Glasgoww, Escocia, que había llegado a Cuba en 1884, proveniente de Inglaterra, para desempeñarse como auxiliar de la Administración del Ferrocarril de Marianao, y seguidamente de los Ferrocarriles Unidos, comenzando a partir de entonces su carrera de organizador.
El proyecto de la nueva terminal corrió a cargo del arquitecto norteamericano Kenneth McKenzie Murchison, quien había obtenido fama al realizar la estación Pennsylvania en Baltimore y haber proyectado otras estaciones para diversas empresas ferroviarias de la Unión. Fue construido por The Snare & Triest Co., contratistas también norteamericanos que igualmente asumieron muchas de las obras portuarias de la misma época, propiedad de las compañías Havana Central y Ferrocarriles Unidos.
La imagen original del edificio fue legada para la historia por La Revista El Fígaro, cuando publicó el siguiente artículo: “Es un bello edificio, de estilo “renacimiento”, de cuatro pisos, adornado con dos torres elegantes y severas, que se elevan a unos ciento veinte y cinco pies del suelo. La fachada está artísticamente decorada, ostentando un escudo de la República en una de las torres y uno de la ciudad de La Habana en otra.
La parte inferior presenta un aspecto amplísimo rayano en los límites de lo grandioso. Recuerda las famosas estaciones de los Ferrocarriles que hemos visto en los Estados Unidos y en Europa, sin que le falte detalle alguno. Los viajeros pueden esperar con toda comodidad el tren que van a tomar, sentados en confortables bancos de caoba. En ese mismo departamento está el despacho de boletines, una pequeña estación de correos y telégrafos, salón de toilettes para señoras y otro para caballeros, las oficinas del jefe de la Estación y anexos; a la derecha, el salón restaurant y a la izquierda, el despacho de equipajes. En la parte posterior, otra amplia galería da paso a los andenes propiamente dicho, desde los cuales saldrán diariamente cuarenta y seis trenes de pasajeros y llegarán otros tantos. Pueden salir simultáneamente cuatro trenes.
En el mismo espacio del antiguo Arsenal y al lado de la gran Estación Central, se han construido amplísimos almacenes para el recibo y retorno de mercancías, con una superficie de más de ciento cuarenta mil metros cuadrados, y entre la Estación y los Almacenes, hay un patio espacioso para tránsito de los carretones, facilitando así el acarreo y transporte de las mercancías.
En los pisos segundo y tercero se encuentran establecidas las oficinas generales y las particulares de las distintas compañías fusionadas. A los pisos se sube por una serie duplicada de ascensores eléctricos.”
El Fígaro también destacaba los valiosos bienes inmuebles que tenía la compañía, referido al enorme material rodante que le servía para llenar los servicios de sus trenes de carga y de pasajeros. Entonces poseía 210 locomotoras, de las cuales 46 estaban destinadas a mover trenes de viajeros; 88 a trenes de carga ligera; 57 a trenes de carga pesada y 19 al servicio de patio en los talleres y estaciones. Para los de pasajeros contaba con 350 coches, de los cuales 43 eran de primera clase; 84 de tercera; 8 mixtos de primera y tercera; 2 coches-salón; 10 motores eléctricos y 2 motores vía. Para carga se valía de 5 473 carros de diversa variedad, entre los carros cubiertos, refrigeradores, planchas, tanques, corrales y retrancas. En aquel número no estaban incluidos los carros de equipajes y expresos que eran 38, ni los carros de servicios especiales, como carros viviendas, básculas, de gasolina, etc., que llegaron a ser 96.
Su inauguración igual fue reseñada por la conocida revista. Asimismo, comentaba que el sábado 30 de noviembre, a las tres de la tarde, abrió sus puertas la nueva estación. El acto comenzó con el recorrido hecho por los invitados a la ceremonia, desde la Estación de Villanueva hasta la Estación Central, en el último tren que salió del antiguo paradero y primer convoy compuesto con los carros del nuevo sistema de acumulación, de Edison, y que llegó a la nueva estación por el magnífico elevado que acababa de ser construido.
El Fígaro refiere que los viajeros fueron recibidos por varios miembros de la Directiva de la Empresa y los altos funcionarios de la misma, a los acordes de la Banda Municipal. Poco después, el Obispo, que había sido uno de los prestigiosos viajeros invitados a la excursión en tren, bendijo el nuevo edificio. En representación del Presidente de la República, presidió la solemne ceremonia, el Secretario de Instrucción Pública y Bellas Artes, Mario García Kohly, quien descubrió la lápida conmemorativa que señalaba el día 1 de diciembre de 1912, fecha en que fue abierta al servicio público la nueva terminal. Seguidamente, el doctor Antonio Sánchez de Bustamante, abogado consultor de la Empresa, pronunció un elocuente discurso, donde puso de manifiesto el significado para Cuba de la inmensa labor realizada por la compañía ferrocarrilera. En la inauguración se encontraba, además, “lo más distinguido de la oficialidad, del mundo de negocios, así como un selecto grupo social.”
Nota: Tomado de Habana Radio
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